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Pubblicità automobilistiche: l’unica regola è che non ci sono regole.
Tra gli argomenti trattati al #Trafficcamp del 17 marzo a Milano segnaliamo questa approfondita analisi di Federico Del Prete di Ciclobby sul rapporto (malato?) tra media e pubblicità automobilistiche e non solo, che probabilmente condiziona le nostre scelte di consumatori non senza conseguenze tragiche.
Federico Del Prete, Ciclobby
L’unica regola è che non ci sono regole: molti di voi avranno visto questa discutibile pubblicita’ della Hyundai Veloster; era l’autunno del 2011. Il caso esplose quando il papa’ di Giacomo Scalmani, investito a poca distanza dalla grande affissione di questa immagine in piazza S. Agostino, scrisse una lettera accorata al Corriere della Sera.
Ciclobby si è mobilitata chiedendo la rimozione dell’affissione alla Hyundai Italia, che ha prontamente risposto, riservandosi di sostituire l’affissione – cito – “come atto non dovuto ma eventualmente opportuno”. sembra che per riflettere su certi contenuti l’eventualita’ debba essere necessariamente tragica.
Ciclobby ha segnalato il caso anche allo IAP (istituto di autodisciplina pubblicitaria); il sindaco Giuliano Pisapia ha sollecitato a sua volta la rimozione, che finalmente avviene. Lo IAP arriva a cose fatte, notificando una palese violazione delle norme ed ordinando a sua volta la rimozione.
Per promuovere la mobilita’ sostenibile non esistono solo i provvedimenti tecnici, gestionali e infrastrutturali; le diverse prospettive della mobilita’ dovrebbero essere comunicate nella maniera piu’ incisiva, non semplicemente informativa. ci vogliono idee, buone quanto quelle del marketing automobilistico. Questo perche’, purtroppo, temi e contenuti della campagna per Hyundai Veloster non sono un’eccezione.
2 – Mercedes Classe b 2011: ora che conosci le regole dimenticale / osare diventa la regola
In questa pubblicita’, dietro nuova segnalazione allo IAP di Fiab Ciclobby, non è stata ravvisata alcuna violazione del codice di autodisciplina della comunicazione commerciale. a pensare male, forse perche’ era in qualche modo superato l’effetto emotivo della vicenda di Giacomo; tema e contenuti sono gli stessi della Veloster.
3 – Classe b Usa 2011 / per quello che succedera’, per quello che verra’
Cambiando nazione ma non automobile, notiamo come negli Stati Uniti il tema delle regole è assente, ed il claim è del tutto neutrale (per cio’ che verra’/succedera’)
Se è vero che ogni mercato ha la sua campagna calibrata, l’Italia deve essere davvero percepita, se non come il far west, almeno come territorio nel quale far valere le ragioni degli istinti piu’ bassi, a differenza di altre nazioni dove la guardia è certamente piu’ alta. gli ostacoli ad un diverso concetto di mobilita’ sono prima di tutto culturali, piuttosto che infrastrutturali.
4 – Visual Veloster 2011 “l’unica regola è che non ci sono regole”
Tornando alla Veloster, il tema delle regole, che tutti abbiamo evidentemente frainteso, sarebbe in realta’ riferito ai contenuti di sicurezza del prodotto. vero: la configurazione delle porte è asimmetrica: una sola porta a sinistra, due sul lato protetto dal traffico, per far scendere i passeggeri in sicurezza.
Cio’ avrebbe salvato, tra l’altro, la vita a Giacomo Scalmani, urtato proprio dalla porta posteriore sinistra di quell’auto ferma in doppia fila; porta che sulla veloster, appunto, manca. certo, si sarebbe potuta aprire quella del guidatore, che è oltre tutto piu’ lunga del normale. se vedete una veloster, fate doppia attenzione.
In ogni caso: non sarebbe stato meglio raccontare correttamente il plus di prodotto invece di mettere l’accento sulla fuorviante questione delle regole? vediamo cosa è stato scelto di fare in altre nazioni.
5 – Pubblicita’ tv olandese
Qui vediamo un frame tratto dallo spot olandese della Veloster. Nella trama, un lui accompagna una lei. si salutano e lei scende dall’auto. la morte con mantello nero e falce attraversa la strada per ghermirla aprendo la porta lato strada. nello spot si vede prima cio’ che succederebbe con una quattro porte normale, con tanto di tragico investimento in diretta; mentre siamo ancora sotto shock l’azione è ripetuta a bordo di una veloster, dove il passeggero non trova la porta per scendere, la morte non trova la porta da aprire su quel lato, e viene questa volta travolta al posto del passeggero. Il claim è attinente: “una porta a sinistra, due porte sul lato sicuro”.
La Hyundai ha preferito non andare in tv con lo spot perchè era troppo spaventoso, rimuovendo lo spot anche dai propri canali internet. forse perche’ si ammette implicitamente che le automobili hanno un problema di sicurezza anche da ferme: noi ciclisti lo sappiamo bene, purtroppo.
6 – Veloster Usa
Anche negli Stati Uniti la Veloster è stata reclamizzata trattando esplicitamente i contenuti di prodotto, in modo neutro, corretto. ma le vittime causate dai veicoli a motore non diminuiscono per questo.
Per ridurre il traffico automobilistico si potrebbero intanto rimettere al loro posto sia i contenuti che i valori con adeguate campagne di comunicazione e provvedimenti legislativi adeguati. vediamo alcuni esempi.
7 – Il vostro medico o il ciclista di quartiere possono aiutarvi a smettere di guidare
Copenhagenize, il celebre blog danese, con annessa agenzia di consulenza per la mobilita’, in questi visual ha lavorato sull’esempio di campagne gia’ avviate per il fumo e per l’alcool: se esiste cioe’ “il fumo uccide” e “bevi responsabile”, l’automobile ha tutte le prerogative – negative, s’intende – per vedere sulla propria pubblicita’ gli stessi avvisi di pericolosita’ che siamo abituati a vedere sulle sigarette o per l’alcool: con la stessa se non con maggiore motivazione ed urgenza, viste le statistiche.
8- Audi da Copenhagenize: guidare uccide
Come vedete, la proposta e’ formalizzata su vere immagini di prodotto, una cosa che in assenza di legislazione è impossibile da imporre ai costruttori.
9 – California
“IL CARBURANTE DELLE AUTO ED I SUOI DERIVATI CONTENGONO SOSTANZE CHIMICHE NOTE ALLO STATO DELLA CALIFORNIA COME CAUSA DI CANCRO O DIFETTI DELLA NASCITA O ALTRI DANNI ALLA RIPRODUZIONE”.
Avviso ai sensi del Codice Sicurezza e Salute dello Stato della California. Ingresso di garage per automobili, San Francisco, 2011.
In California hanno cominciato, seppure mettendo l’accento sui carburanti, non sul veicolo in se’: almeno non si fa finta di niente.10 – Olmo wave
Non sono solo le auto ad essere pubblicizzate male: l’immagine di questa bicicletta pieghevole di un noto costruttore italiano sembra uscita direttamente dagli anni ottanta. Perche’ utilizzare questi stereotipi quando si puo’ guardare oltre? Questa campagna sembra essere il prodotto di una evidente ristrettezza di vedute.
Sarebbe andata forse meglio con un riferimento all’intermodalita’, non so, vedere la stessa signorina mettere la bici in una station wagon. del resto, il titolo del brevetto della graziella (1964) è “bicicletta pieghevole per favorire il trasporto su autovetture”; almeno il contesto, e gli eventuali risultati di mercato, sarebbero piu’ in linea con le aspettative.
Perdonate l’ironia, ma quest’estate, con la prevedibile trasferta della guardia di finanza da cortina ai porti turistici, non vorrei che con un’immagine cosi’ gli utenti della pieghevole fossero scambiati per evasori fiscali!
11 – Czech bike industry
Nella Repubblica Ceca l’industria ciclistica batte evidentemente su altri tasti, cioe’ sui propri plus, sulla vera alternativa che la bicicletta offre all’uso indiscriminato dell’automobile, piuttosto che fare da tender a uno yacht ormeggiato.
Una legge sugli avvisi nelle pubblicita’ automobilistiche, in Italia come altrove, sarebbe auspicabile, ma è al di la’ da venire. Intanto, sarebbe opportuno che fosse realizzato un pilota a livello locale, senza citare brand specifici, come è avvenuto in questo caso. Chi potrebbe farlo? Una cosa cosi’ importante non dovrebbe essere lasciata alla solita guerrilla 2.0 dei movimenti e delle associazioni. Sarebbe meglio che venisse dalle amministrazioni delle citta’ piu’ colpite dai problemi del traffico. un segnale che sarebbe sicuramente apprezzato da molti.
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Federico Del Prete è membro del Consiglio Direttivo di Ciclobby, associazione cicloambientalista milanese affiliata a FIAB
Filed under: automobili, brutte pratiche, educazione, media
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Non prendetevela con i pedoni
Capita di sentire biasimare i pedoni di assumere comportamenti troppo rischiosi e di essere quindi essi stessi i responsabili dei numerosi incidenti mortali che li vedono coinvolti. Ma è semplice attraversare in sicurezza una strada? Chi è da biasimare quando un pedone muore?
di Anna Semlyen e Rod King
La vita sociale sarebbe molto limitata se ci fosse concesso di attraversare le strade solo agli incroci semaforizzati. Non è un’ipotesi realistica. In Gran Bretagna accettiamo che i pedoni possano avere la necessità di attraversare le strade anche in assenza di semafori, strisce pedonali o isole salvagente.
Le statistiche mostrano che i Britannici stanno fanno sempre meno esercizio fisico e stanno diventando sempre più obesi. Come conseguenza camminano più lentamente. Poi c’è da tenere presente che i bambini piccoli camminano più lentamente di un adulto. Anche chi deve usare una carrozzina manuale o elettrica, chi spinge un trolley per la spesa o ha bisogno di un’ausilio per la deambulazione si sposta a una velocità ridotta: spesso ha bisogno di tempo per salire e scendere dal marciapiede o superare qualsiasi genere di ostacolo.
In assenza di attraversamenti pedonali i pedoni devono individuare un momento nel quale la distanza tra due auto è tale da consentire loro di attraversare in sicurezza. La maggior parte dei pedoni ha bisogno di 4/6 secondi per attraversare una strada a due corsie, ma alcuni hanno bisogno di 10/12 secondi a causa della loro ridotta mobilità. La possibilità che si presenti un tale intervallo di tempo tra il passaggio di due autoveicoli dipende da diversi fattori quali i volumi e la densità del traffico, l’ora del giorno e – importantissima – la velocità dei veicoli. Attualmente i pedoni danno per acquisito che, dove c’è il limite di 30 mph (50 km/h) gli autoveicoli eccedono il limite legale, dato che il 49% degli automobilisti non lo rispetta e la polizia tende a non punirli per velocità sotto le 36 mph (58 km/h).
- A 36 mph un intervallo di 5 secondi corrisponde a una distanza di 80 metri mentre un intervallo di 10 secondi a una distanza di 160 metri
- A 18 mph un intervallo di 5 secondi corrisponde a 40 metri; 10 secondi a 80 metri.
Quanto spesso è possibile valutare la distanza in entrambe le direzioni di un autoveicolo che si trova circa a 160 metri da noi? Il campo visivo è spesso ostacolato da vetture in sosta su entrambi i lati della strada, da angoli e vari tipi di interferenze visive – non c’è da meravigliarsi se anziani e bambini fanno fatica ad attraversare in sicurezza in queste condizioni.
Il pericolo è ancora più grande per i bambini. Alcune ricerche condotte dalla Royal Holloway hanno dimostrato che i minori di 11 anni non possono valutare in modo affidabile la velocità di un veicolo che si muove sopra le 20 mph a causa della loro percezione visiva non ancora completamente sviluppata.
Dimezzare le velocità veicolari raddoppierebbe la facilità di attraversamento pedonale. Inoltre ridurrebbe l’energia cinetica (che uccide e rovina la gente) di un fattore quattro. Il limite di 20 mph riduce la pericolosità imposta alla società dai veicoli a motore.
Articolo originale (PDF): Don’t blame the pedestrians
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Rod King è fondatore di 20′s Plenty for Us, una organizzazione inglese di volontari nata nel 2007 per aiutare le comunità locali che vogliono limiti di velocità più bassi sulle strade urbane. 20′s Plenty lavora con gruppi locali in tutto il paese così come si impegna a fare pressioni a livello di Amministrazioni Locali e di governo centrale.
Contatti: http://www.20splentyforus.org.uk
Email: rodk@20splentyforus.org.uk
Anna Semlyen è insegnante di Yoga e consulente per il traffico, oltre che consigliere comunale a York. Si occupa delle campagne di informazione di 20 is plenty; ha scritto un manuale – obbligatorio per chi voglia ridurre il ricorso all’automobile – dal titolo Cutting Your Car Use (115,000 copie vendute).
Email: anna.s@20splentyforus.org.uk
Filed under: camminare, sicurezza
Inauguration of the Road of the Future (The Netherlands)
Bank promotion provides public transport passengers with free Wi-Fi (Poland)
Online mobility calendar for local actions (The Netherlands)
Honk! Mappatura degli incidenti stradali in GB.
Dopo la presentazione della mappa di BikeDistrict, vi segnaliamo oggi un’altra mappa – di meno immediato utilizzo e assai meno gioiosa – utile per rendere conto in un click delle tragedie che si consumano quotidianamente sulle nostre strade, spesso nel silenzio e nell’indifferenza generale di tutti noi, potenziali vittime e carnefici nello stesso momento.
Si tratta della mappatura degli incidenti stradali occorsi tra il 2000 e il 2010 in Gran Bretagna, suddivisi per gravità dell’incidente (mortale, grave o lieve) e per tipologia delle vittime (automobilisti, motociclisti, ciclisti, pedoni). Per i deceduti vengono riportati anche età ed anno dell’incidente. Insomma, la replica della mappa proposta dal Times estesa a tutte le tipologie di utenze della strada. Ci auguriamo che questo tipo di raccolta e presentazione dei dati possa presto venire messo a punto anche da noi – il colpo d’occhio che offre probabilmente è più efficace di decine di convegni e campagne di sensibilizzazione.
La mappa è consultabile all’indirizzo http://www.20splentyforus.org.uk/uk_casualty_maps.htm sul sito di 20 is Plenty.
Filed under: automobili, bicicletta, camminare, educazione, sicurezza
BYPAD improves cycling policy in cities
Amsterdam investigates bicycle parking on rooftops (The Netherlands)
Gdynia rewards cycling commuters (Poland)
Province of Flemish-Brabant launches online mobility information point (Belgium)
BikeDistrict, la città a portata di pedale.
Siamo in un periodo in cui fioriscono eventi e manifestazioni in favore della bicicletta e del suo utilizzo quotidiano. Si stanno finalmente evidenziando tutti i pregi di questo mezzo di trasporto soprattutto in ambito urbano.
Di fronte a questo fermento, però, la risposta delle amministrazioni non è sempre sollecita e quindi alcuni volenterosi in gruppo o individualmente si adoperano per fornire servizi a chi già usa la bicicletta e a chi si avvicina per la prima volta a questo mezzo di trasporto.
di Andrea Colaiacomo
Tra i tanti strumenti, mappe e servizi mi sento di evidenziare il lavoro fatto da Marco Quaggiotto, Davide Bloise e Sebastiano Sacchetti che hanno creato Bike District (www.bikedistrict.org) una mappa interattiva di Milano che oltre a restituire il percorso ciclabile tra i due punti desiderati, fornisce anche altre informazioni come, ad esempio stazioni di bike sharing, ciclofficine etc.
Ci facciamo raccontare dai creatori di “Milano Bike District” come nasce questa idea e che sviluppi prevedono per il futuro.
Cosa offre Milano BikeDistrict?
BikeDistrict.org è una mappa interattiva dedicata ai ciclisti urbani che permette di calcolare gli itinerari più adatti alle esigenze di chi utilizza la bicicletta a Milano. Il suo utilizzo è molto semplice: è sufficiente inserire l’indirizzo di partenza e quello di destinazione perché il sito fornisca immediatamente indicazioni su come attraversare la città evitando quanto più possibile le strade maggiormente ardue per la bicicletta, tra cui i pavé, le rotaie dei tram o anche le vie maggiormente congestionate dal traffico o quelle con un elevato numero di semafori.
Sebbene sulla barra laterale venga descritto dettagliatamente ogni segmento del tragitto (toponomastica, qualità del manto stradale, lunghezza), l’utilizzo del sito è reso ancora più intuitivo da un codice colore –si va dal verde delle piste ciclabili al rosso delle strade meno “bike friendly” – che permette di visualizzare direttamente sulla mappa la qualità del percorso indicato.
Abbiamo inoltre lavorato per aggiungere informazioni utili ai ciclisti, quali la segnalazione delle stazioni di Bike Sharing –indicandone in tempo reale il numero di biciclette disponibile l’ubicazione delle ciclofficine – spazi aperti a tutti dove, con l’aiuto di meccanici esperti, chiunque può imparare a riparare la propria due-ruote.
Da dove nasce l’idea?
L’idea nasce dall’esigenza che noi tre, da sempre ciclisti urbani, abbiamo sempre sentito nel momento in cui si doveva raggiungere un luogo della città posto al di fuori dei nostri canonici tragitti in bicicletta. In fondo il servizio che offriamo è simile a quello che altri siti già offrono agli automobilisti, ai pedoni o a chi si sposta con i mezzi (un esempio su tutti è Google Maps, il servizio di mappe e calcolo itinerari offerto da Google). Noi lo abbiamo sviluppato per lo spostamento in bici, che necessita di una propria specifica ottimizzazione e di una elaborazione dei dati a sé stante.
Che sviluppi prevedete?
Il progetto BikeDistrict è in continua evoluzione e al momento prevede 3 fasi di sviluppo su cui stiamo lavorando intensamente.
Il primo step concerne la messa online della release ufficiale del sito la quale, oltre ad agevolarne la fruizione grazie anche ad una interfaccia sempre più intuitiva, permetterà di avere percorsi ottimizzati per gli spostamenti notturni (evitando, ad esempio, l’ingresso nei parchi milanesi che prevedono una chiusura serale) e per i giri turistici della città, così come prevederà la possibilità di creare percorsi multipli.
Il passo successivo, su cui, a dire il vero, siamo già al lavoro da tempo, consiste nella creazione di un’applicazione per iPhone e per altri smartphone che consenta a BikeDistrict di diventare un navigatore per biciclette sempre a portata di mano. Si parla, in pratica, della possibilità di avere di un navigatore gps ciclabile sempre a portata di mano che possa essere consultato in ogni momento di bisogno.
L’ultima tappa, che costituisce anche la nostra ambizione più grande è quella di creare una “social map”, una mappa collaborativa cui contribuisca attivamente la popolazione di Milano, andando a creare una community di ciclisti urbani che serva a migliorare il sito e a mantenere la mappa aggiornata inviando le proprie segnalazioni. In questo modo, essendo segnalata in real time ogni criticità, anche contingente (ad esempio il classico ingorgo causato da un incidente o l’allagamento di una strada), si potrà far sì che ogni percorso suggerito da BikeDistrict diventi una vera e propria gita in bicicletta. Dobbiamo dire che già adesso abbiamo ricevuto una notevole quantità di segnalazioni, pervenuteci attraverso Facebook (www.facebook.com/bikedistrict), Twitter (twitter.com/bikedistrict) o via mail all’indirizzo info@bikedistrict.org.
Come hanno risposto gli utenti? E l’amministrazione?
Abbiamo avuto un ottimo feedback dagli utenti: oltre agli attestati di stima, che ci riempiono di orgoglio, come abbiamo appena detto continuano ad arrivare moltissime segnalazioni che aiutano a rendere il servizio sempre più dettagliato. Questo, ovviamente, non giova solamente al nostro lavoro, ma anche a tutti gli altri ciclisti che si troveranno ad affrontare lo stesso percorso. Il numero di itinerari calcolati e quello dei visitatori unici, così come quelli che continuano ad usare BikeDistrict, sono lusinghieri per un sito di consultazione relativo ad una sola città. Noi ovviamente stiamo continuando a darci da fare affinché il progetto riesca a raggiungere più persone possibile e spesso il passaparola degli utenti soddisfatti ci dà un aiuto enorme in tal senso.
L’amministrazione, da parte sua, si è dimostrata interessata al progetto: le istituzioni hanno subito compreso l’utilità sociale di BikeDistrict e ci hanno sempre appoggiato, dimostrando un’enorme disponibilità.
Al momento si sta cercando di valutare un’ipotesi di collaborazione, che però è ancora in corso di definizione, ragion per cui non vogliamo azzardarci a sbilanciarci in previsioni.
Prossime città in lista?
Abbiamo già contattato alcune amministrazioni, con cui si stanno valutando le possibilità di esportare il progetto anche in altre città. Alcune persone ed associazioni di altre città, si sono inoltre interessate ad aiutarci in questo tipo di lavoro.
Cercare di esportare la cultura della bicicletta e della mobilità sostenibile è per noi un impegno che ci dà molte soddisfazioni, nonostante i sacrifici da affrontare. Siamo sicuri, date le premesse, che ogni sforzo sarà presto ricompensato.
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Andrea Colaiacomo è ingegnere gestionale dedicato alla progettazione e pianificazione dei sistemi dei trasporti fin dalla laurea (2007). Dal 2011 ha avviato un proprio studio di ingegneria sempre legato alle tematiche della mobilità e sicurezza stradale. È socio dell’associazione “Nuova Mobilità”. È referente dei soci aderenti del Lazio nell’associazione “AIIT”.
Filed under: bicicletta, ICT
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Giretto d’Italia: maglia rosa a Venezia, Trento e Schio
Il Campionato della Ciclabilità Urbana di Legambiente, Fiab, Cittainbici: in oltre il 60% dei centri urbani in gara, 3 abitanti su 10 in bicicletta. Pedali super nei piccoli e medi centri. Roma maglia nera con il 3,8% degli spostamenti in bici.
L’Italia delle due ruote pedala bene a Venezia, Trento e Schio, dove almeno 3 persone su 10 hanno usato la bicicletta per andare a scuola o al lavoro. Le tre città si sono aggiudicate la maglietta rosa del secondo Giretto d’Italia, Campionato nazionale della Ciclabilità Urbana organizzato dai Comuni insieme a Legambiente, Fiab e Cittainbici che si è disputato tra giovedì scorso e ieri in 24 città (Saronno ha posticipato la gara a martedì 15 maggio).
La sfida si è svolta monitorando, la mattina di un normale giorno lavorativo, quanti mezzi a pedali e quanti a motore hanno varcato i check point allestiti per l’occasione in vari punti del territorio comunale. Il conteggio ha permesso di assegnare il ruolo di leader delle tre diverse categorie (città grandi, medie e piccole) al centro urbano con la percentuale più alta di utilizzo della bicicletta rispetto al mezzo a motore.
In generale sono passati attraverso i check point delle 24 città della sfida circa 30mila ciclisti urbani e sono molti i comuni hanno incrementato notevolmente la ciclo mobilità. In ben 15 città infatti aveva i pedali oltre il 30% dei veicoli in circolazione e a Trento, Ferrara, Schio, Pesaro, Grosseto e Pordenone le due ruote sono state addirittura più numerose dei mezzi a motore superando il 50%. Percentuali straordinarie che premiano lo sforzo di coloro che investono nella mobilità sostenibile.
“Il grandissimo successo di questa seconda edizione del Giretto, con migliaia di persone che hanno scelto di prendere la bicicletta – hanno sottolineato Legambiente, Fiab e Cittainbici – dimostra che nelle città dove s’investe sulla ciclabilità e la sicurezza, limitando al contempo l’abuso dell’auto, è possibile ottenere risultati straordinari come quelli delle vincitrici e di molte altre città.
Un segnale importante per gli amministratori che hanno il compito di ridisegnare la mobilità urbana e che possono, favorendo l’uso delle bicicletta, liberare le nostre città da ingorghi e inquinamento. E’ evidente – concludono le associazioni – che le medie e piccole città si prestano molto di più ad alcune operazioni di limitazione del traffico ma la volontà politica di chi amministra è determinante. Nella Capitale ad esempio i provvedimenti in favore della ciclabilità sono ancora insufficienti”.
A Venezia, Trento e Schio la maglietta rosa
La maglietta rosa del girone delle città piccole quest’anno la conquistata Schio con la straordinaria percentuale del 73,5% degli spostamenti in bicicletta, superando anche gli eccellenti risultati di Pesaro (63,3%), Grosseto (59,7%), Pordenone (53,6%), Pisa (47,1%), Lodi (45,2%) Udine (43,8%) e Carpi (37,8%).
La vittoria nel girone delle città medie se l’è aggiudicata Trento che ha oltrepassato di qualche punto la fuoriclasse della bici Ferrara (55,7% e 51,1% i rispettivi risultati). Tutte ottime comunque le performance della categoria: Reggio Emilia con il 40,7% degli spostamenti in bici si piazza terza a un soffio da Vicenza che raggiunge il 40,5%. Padova raggiunge il 38,8% seguita da Modena (32,1%) Ravenna (23,1%) e Brescia (5,7%),
Per le città grandi la percentuale più alta (44,3%) di mezzi a pedali rispetto quelli a motore è stata raggiunta nella terraferma di Venezia anche se va ricordato che la città lagunare ha un flusso ciclistico particolare, difficilmente paragonabile con altre città. Da podio comunque Torino, dove quasi 3 abitanti su dieci si sono spostati sui pedali e meritorie anche le performance di Firenze (17,2%), Bologna (14,8) e Milano (14,4%). Genova, nonostante le salite, migliora la sua performance rispetto alla prima edizione e raggiunge il 4,2% confermando l’impegno verso la crescita della mobilità ciclabile. Delude le aspettative Bari che non ha fatto pervenire i dati.
Maglia nera invece a Roma che raggiunge un timidissimo 3,8%. Nonostante sia nutrito il gruppo di frequent biker romani che ha rinunciato ai mezzi a motore, infatti, è evidente che nella Capitale per convincere le persone a scegliere la bici c’è bisogno di più spazio e più sicurezza.
Va ricordato che il monitoraggio del Giretto d’Italia ha un valore simbolico e che la diversità delle città in gara in termini di urbanistica, densità abitativa e dinamiche di traffico rende complesse le valutazioni. I numeri assoluti nel caso delle città grandi e medie avrebbero premiato Bologna e Padova che hanno visto passare dai loro check point rispettivamente 1568 e 2638 ciclisti. E per le piccole città va considerato che veniva data loro la possibilità di scegliere se fare due o tre check point ma per omogeneità le percentuali sono state calcolate sui risultati dei due migliori check point per ogni città. In questo caso Schio avrebbe mantenuto la maglietta rosa ma i numeri assoluti sottolineano ad esempio le ottime performance di Pisa e Udine.
In occasione del Giretto, poi molte amministrazioni locali hanno cercato di convincere anche gli abitanti solitamente motorizzati a utilizzare la bicicletta per andare a scuola o al lavoro offrendo colazioni (Schio), gadget e altri premi a chi passava per i check point o organizzando gare tra classi delle scuole o tra dipendenti (Vicenza).
La premiazione delle città vincitrici del Giretto d’Italia si terrà a Ferrara venerdì 25 maggio 2012, all’interno della “Borsa del Turismo delle 100 città d’Arte d’Italia” (www.100cities.it).
Ai sindaci della 3 città regine andrà in premio una bicicletta in alluminio interamente riciclata messa a disposizione da Sorgenia.
Filed under: bicicletta, educazione
