MobilityManagement.info

La  campagna a favore della sicurezza ciclistica lanciata dal Time e ripresa in Italia da una serie di blogger e gruppi informali comincia già ad ottenere i primi risultati. 61 parlamentari appartenenti a diversi schieramenti politici hanno firmato un disegno di legge che tra le altre cose chiede lo stanziamento del 2% dei budget delle società di gestione di strade e autostrade a favore della costruzione di infrastrutture ciclabili e l’adozione del limite di velocità di 30 km/h in tutte le aree residenziali sprovviste di piste ciclabili. Due strumenti da sempre considerati come fondamentali per la messa a punto di un diverso sistema di mobilità, la riduzione dei limiti di velocità massima e il dirottamento di risorse dall’auto ad altre modalità di trasporto entrerebbero così a pieno titolo nelle politiche dei trasporti urbani di tutta la penisola.

Resta ora da vedere se e quando questo disegno di legge verrà approvato e come troverà applicazione pratica. A Roma è noto che “un ddl non si nega a nessuno” e sappiamo tutti come spesso le Amministrazioni Locali si girino volentieri dall’altra parte quando si tratta di applicare provvedimenti legislativi considerati – secondo noi sempre più a torto che a ragione – pericolosi per la rieleggibilità delle giunte che decidessero di metterli in pratica.

da Cittainbici.it

Nell’introduzione si legge: “E’ giunto il momento di riconoscere, ad ogni livello amministrativo e politico, la ciclabilità non solo come parte integrante della moderna mobilità quotidiana ma come soluzione efficace e a impatto zero per gli spostamenti cittadini personali su mezzo privato. Deve essere riconosciuto l’elevato valore sociale della mobilità ciclistica. Il suo sviluppo e la sua tutela, nel nostro Paese lungamente sottovalutati e anzi depressi dall’attenzione centrata sulla mobilità a motore gli attuali standard europei, già da anni a livelli altissimi e in Italia quasi inesistenti. La sicurezza delle persone che scelgono di spostarsi in bici deve essere considerata una priorità, da raggiungere soprattutto e in prima battuta attraverso la limitazione e la moderazione del traffico veicolare a motore. L’attenzione del legislatore alla sicurezza si deve concentrare su decise azioni di limitazione della velocità in ambito urbano.”

Il disegno di legge si snoda in 11 articoli e prevede:

1)l’obbligo per gli autoarticolati che transitano nei centri urbani di essere dotati di sensori, allarmi sonori che segnalino la svolta, specchi supplementari e barre di sicurezza e altri strumenti tecnici che tutelino la mobilità ciclistica.

2)il monitoraggio degli incroci più pericolosi affinché entro i successivi 90 giorni siano impiantati, nelle suddette aree, semafori preferenziali per i ciclisti, specchi e altri strumenti tecnici che permettano ai guidatori di autoarticolati, autovetture e di moto e ciclomotori di individuare la presenza dei fruitori della mobilità ciclistica.

3) un’indagine nazionale per determinare il numero di persone che utilizzano la mobilità ciclistica, le aree interessate dalla mobilità ciclistica, il numero totale di chilometri di piste ciclabili e la loro dislocazione nelle diverse aree del Paese, nonché il numero dei ciclisti oggetto di incidenti.

4) l’ obbligo alle società che gestiscono strade e autostrade di destinare il 2% del proprio budget agli enti locali per la realizzazione di piste ciclabili.

5) la realizzazione di corsi di formazione, atti a migliorare la sicurezza per quanti usufruiscono della mobilità ciclista. La partecipazione ai corsi diventa requisito obbligatorio per il conseguimento della patente di guida.

6) l’obbligo del limite di 30 km/h di velocità massima nelle aree residenziali sprovviste di piste ciclabili.

7) che le aziende private o pubbliche o persone fisiche possano sponsorizzare la creazione di piste ciclabili e superstrade ciclabili anche attraverso l’attività di gestione di noleggi biciclette nelle suddette aree.

8) la modifica del decreto ministeriale del 27 marzo 1998 con l’affiancamento di un esperto di mobilità ciclistica al mobility manager aziendale e per i Comuni l’obbligo di istituire presso l’ufficio tecnico del traffico, una struttura di supporto e di coordinamento (Mobility Management) all’interno della quale devono essere individuate specifiche responsabilità con competenze sulla mobilità ciclistica (Bicycle Manager)

9) il raddoppio delle sanzioni amministrative a carico degli automobilisti in violazione dell’art. 141 del Codice della Strada (Velocità).

Scarica il testo integrale del disegno di legge

Filed under: bicicletta, politica, sicurezza

Un’altra piccola notizia a riprova del fatto che la nuova mobilità si costruisce senza singole magiche soluzioni che risolvono un problema una volta per tutte ma attraverso una serie di misure che in sinergia contribuiscono a facilitare il ricorso a modalità di trasporto alternative all’auto privata. Il car sharing è una di queste. Un’altra è il road pricing che, nel caso di Area C, ha spinto molte persone a sottoscrivere un abbonamento al servizio di car sharing in considerazione del fatto che le vetture in condivisione sono esenti dal pedaggio. Infatti dal primo gennaio al 14 febbraio le nuove iscrizioni al car sharing meneghino hanno fatto registrare un impennata del 49% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Tutte persone che hanno cominciato a fare i conti con quelli che sono i reali costi dell’uso di un’auto e che molto facilmente cominceranno a prendere decisioni più razionali per quanto riguarda le proprie abitudini di spostamento e il possesso di un’autovettura privata, facilitate anche dal miglioramento significativo, anche se probabilmente non ancora sufficiente, delle condizioni del trasporto pubblico milanese.

da Eco dalle Città

Area C sta cambiando le abitudini dei milanesi che, sempre di più, scelgono di muoversi con i mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi. Quando, però, non possono proprio rinunciare all’auto, i cittadini promuovono il car sharing. Le iscrizioni a GuidaMi, infatti, hanno fatto registrare dall’inizio di quest’anno un +49%.
Dal 1° gennaio al 14 febbraio 2012 i nuovi iscritti sono stati 328, mentre nello stesso periodo dello scorso anno erano stati 220. Il totale dei fruitori del servizio di car sharing, nato nel 2004 come iniziativa del Comune di Milano e del Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio e oggi gestito da Atm, è passato da 3.149 (febbraio 2011) a 4.668.
Aumentano, così, anche i parametri di utilizzo dei veicoli GuidaMi, che hanno accesso libero ad Area C. Per quel che riguarda l’intero mese di gennaio, e confrontando i dati con lo stesso periodo dello scorso anno, le corse effettuate sono state 4.825 (+60%). Tocca il 75%, invece l’aumento delle ore di utilizzo, passate da 16.462 a 30.285. Infine, i chilometri effettuati con le auto messe a disposizione dal servizio sono stati 194.055 (+ 80%).

Filed under: car sharing, co-mobilità, road pricing

Le nuove tecnologie dell’informazione, che oggi ci consentono di rimanere sempre connessi in tempo reale a qualunque cosa ci possa interessare, stanno rivoluzionando il modo di vivere, organizzare e utilizzare tutta una serie di tradizionali servizi di mobilità e contribuiscono in maniera determinante a crearne di nuovi. Pubblichiamo oggi una rassegna di alcune applicazioni utilissime per muoverci nelle nostre città. Invitiamo i nostri lettori a segnalarcene altre.

IN BICICLETTA: CYCLE HIRE WIDGET

Ottima applicazione per trovare la più vicina postazione per il bike sharing a Milano ed in molte altre città in tutto il mondo (oltre 35 città in cinque continenti). E’ la più popolare e quotata applicazione per il bike sharing a Londra. E’ disponibile in tutto il mondo in sei lingue, incluso l’italiano.

Si può trovare la più vicina postazione per il bike sharing con un compatto widget per homescreen, che mostra per ogni postazione la disponibilità reale e aggiornata di bici e stalli.

In treno: Orario Treni (Lite o Pro)

Si tratta di una applicazione con widget per la consultazione degli orari ferroviari, con molte funzioni aggiuntive (anche di tipo social). Si possono inoltre condividere in tempo reale informazioni sui treni in circolazione. Ecco le funzioni a disposizione.

★ Applicazione per la ricerca di orari ferroviari

- Ricerca orari
- Cerca treno
- Cerca stazione
- Funzioni Social per condividere informazioni sui treni in circolazione
- Notifiche
- Prezzi
- Acquisto biglietti direttamente dall’applicazione
- Cambio prenotazione
- Ritardi in tempo reale
- Salva orari per consultazione offline
- Stazioni vicine
- Mappa delle stazioni
- FS News
- Twitter @LeFrecce
- Condivisione orari via sms/email/ecc.

★ Widget Tragitto (per avere sottomano gli orari di una tratta e i ritardi)

★ Widget Treno (per tenere d’occhio l’andamento di un singolo treno)

★ Widget Stazione (per visualizzare i treni in partenza da una stazione fissa o da quella più vicina)

★ Widget Treni Preferiti (per avere sempre sotto controllo i propri treni preferiti)

***

In autobus: Tempo Reale ATAF

Ecco  un ottimo esempio di applicazioni per l’utilizzo dei servizi di trasporto pubblico. Ne esistono per diverse città, di tipo più o meno complesso. Quella che presento permette di controllare in tempo reale i passaggi degli autobus alle fermate Ataf, l’azienda del trasporto pubblico locale nell’area di Firenze (compresi alcuni comuni limitrofi). L’obiettivo è quello di migliorare la fruibilità del servizio già disponibile sul web, velocizzare il recupero delle informazioni, offrire una soluzione su misura per la piattaforma Android e in futuro aggiungere nuove funzionalità al servizio esistente.

Il TempoReale di Ataf permette la sola consultazione del passaggio sul punto fermata. La versione attualmente disponibile contiene già l’obiettivo base, cioè un interfacciamento più efficiente con il servizio esistente. Gli sviluppatori stanno cercando di capire se è il caso di andare oltre, offrendo funzionalità aggiuntive, un design grafico migliore e migliore rapidità di recupero delle informazioni (la rapidità di sviluppo delle funzionalità aggiuntive sarà direttamente proporzionata all’interesse dimostrato con gli acquisti dell’app).

Di seguito alcuni esempi delle funzioni che si potrebbero implementare:

• Abilitazione della rotazione del dispositivo;
• Database fermate fornito con l’applicazione;
• Widget per impostare una sorta di allarme intelligente (es.: se voglio prendere il 20 a STATUTO 04 tutte le mattine alle 8:50, un servizio ogni mattina andrà a recuperare i passaggi e genererà un messaggio di informazioni in modo da soddisfare la richiesta).
• Lista di ricerche preferite per una selezione rapida;
• Ricerche sulla fermata specificando una linea;
• Ricerca multipla (!): spesso capita di avere a disposizione vari itinerari possibili e sarebbe utile confrontare in un colpo i passaggi su 2-3 fermate, visualizzando tutti i risultati in un’unica schermata, per decidere quale sia la soluzione migliore.
• Mappa (GoogleMaps) delle fermate: indispensabile. Sappiamo dov’è la fermata, ma non come si chiama! Cliccando sulla fermata di interesse sarà possibile accedere alle informazioni sui transiti.
• Geolocalizzazione;
• News RSS dal sito di Ataf con particolare evidenza degli scioperi;
• Social sharing (“Sto prendendo il 23 a SAN MARCO”);
• Risultati delle ricerche offline.

BUS TORINO 

Per la serie applicazioni di infomobilità in tempo reale per il trasporto pubblico, presento l’app Bus Torino.

Sei alla fermata e vuoi sapere quando arriverà il bus che aspetti?

Vuoi sapere se il prossimo bus arriverà a breve perché quello in arrivo è troppo pieno?

Grazie a Bus Torino puoi rispondere a queste domande. Inserisci il numero presente sulla palina ed otterrai l’indicazione dei prossimi passaggi dei bus alla fermata inserita.

L’applicazione si interfaccia al sito 5T del Gruppo Torinese Trasporti che fornisce le informazioni in tempo reale.

La precisione delle informazioni (così come la disponibilità delle informazione sui passaggi in tempo reale) non dipendono dall’applicazione ma da quanto fornito dal sito www.5t.torino.it.

Per il funzionamento è richiesta la connessione del telefono alla rete dati cellulare o WiFi.

Disponibile per Android

iPhev: per geolocalizzare gli impianti di rifornimento per veicoli elettrici

L’obiettivo di iPhev è di geolocalizzare tutti gli impianti di rifornimento (di qualunque compagnia energetica) per veicoli elettrici grazie al supporto e alle segnalazioni degli utenti stessi.

L’appoggio da parte di una società che condividesse in pieno il progetto iPhev è stato fondamentale per la programmazione e lo sviluppo dell’applicazione, che è anche su Facebook e su Twitter, e che sarà implementato con un sito web e la versione per Android, per essere quanto più fruibile da chiunque abbia scelto i mezzi elettrici e abbia bisogno di conoscere i posizionamenti delle colonnine della propria città.

iPhev non è solo un’app, ma un progetto ambientale indipendente ad ampio raggio: al momento i veicoli elettrici in circolazione sono pochi, ed è per questo, tramite la sezione news dell’app, e il supporto di Facebook e Twitter, che il progetto è volto a sensibilizzare tutti gli utenti iPhev perché contribuiscano alla diffusione di questa preziosa app.

Disponibile per Iphone, e prossimamente per Android.

***

Liberamente tratto da Marcodemitri.it

Filed under: ICT

Ad un mese dalla sua introduzione si cominciano a fare i primi, provvisori e sicuramente ancora in fase di stabilizzazione, bilanci sui suoi risultati. Di fronte a una riduzione dei flussi di traffico improvvisa quanto inaspettata – prima della sua applicazione – anche dai più convinti sostenitori di Area C si registrano enormi risparmi in termini di disagi e sofferenze sul fronte dell’incidentalità (- 51%) all’interno dell’area soggetta a pedaggio che da soli sarebbero più che sufficienti non solo a giustificare Area C ma ad auspicarne un suo allargamento in tempi rapidi, come richiesto dal referendum che ha portato a questa rivoluzione della mobilità milanese.

Ma Area C da sola, anche se rappresenta un primo importantissimo passo, non è un provvedimento sufficiente a convincere i milanesi a spostarsi in modo più sano, equo, efficiente ed economico se non viene accompagnata da altre misure che in parte sono già state prese e che riguardano l’organizzazione del territorio e del trasporto pubblico locale. Per quanto riguarda quest’ultimo ASSTRA riporta come la politica delle tariffazioni adottata lo scorso autunno che ha visto un deciso aumento dei biglietti di corsa singola lasciando inalterati i costi degli abbonamenti annuali e mensili abbia  dato frutti insperati, probabilmente anche aiutata dalla ormai certa introduzione del pedaggio automobilistico.

Già oggi secondo l’assessore alla mobilità Maran le linee 1 e 2 delle metropolitane milanesi nelle ore di punta viaggiano a massimo regime e ASSTRA registra un incremento delle velocità dei mezzi di superficie pari al 15% nell’area soggetta a pedaggio, mentre è rimasta invariata fuori di essa, segno che probabilmente uno degli spettri agitati alla vigilia di Area C, il caos viabilistico al di fuori dell’area, non si è verificato.

Un altro aspetto – anche questo toccato dai referendum milanesi della primavera scorsa – importantissimo e sul quale bisognerà cominciare a ragionare è quello di una diversa organizzazione degli spazi . Spesso in questi dibattiti ci si concentra unicamente sulla funzione trasportistica degli spazi urbani dimenticandosi che, se un sistema di mobilità vuole essere veramente sostenibile deve poter consentire alle altre funzioni della vita pubblica di una città di potersi espletare in modo soddisfacente garantendo loro un adeguato spazio nel quale svolgersi: questa oggi è una possibilità più a portata di mano, a patto di non dimenticarsi della multifunzionalità che caratterizza ogni spazio urbano. Di seguito un’interessante riflessione di Matteo Colleoni, sociologo dell’Unviversità Bicocca, che richiama l’attenzione anche su questo importantissimo aspetto della questione.

Filed under: progettazione urbana, road pricing, trasporto pubblico

Dopo le “rivoluzioni” belga e francese che consentono ai ciclisti di ignorare i semafori rossi in alcune situazioni, anche nella capitale britannica si cominciano a studiare soluzioni innovative per garantire una maggiore sicurezza stradale. Forse anche grazie alla pressione della campagna per la sicurezza promossa dal Times.

Transport for London ha intenzione di rivedere la viabilità di 500 incroci per miglirorare la sicurezza dei ciclisti. L’intenzione è anche quella di sperimentare un “verde anticipato” per i ciclisti ai semafori. Questa decisione segue il primo incidente mortale dell’anno che ha visto il coinvolgimento di un ciclista, che ha sollevato l’urgenza di miglioramenti alla sicurezza. Alcuni incroci molto congestionati della capitale britannica verranno analizzati prima della prossima estate, con lo scopo di introdurre delle modifiche prima dell’inizio dei Giochi Olimpici.

Secondo il Sindaco di Londra, Boris Hohnson “Stiamo assistendo a un cambio di passo nel modo nel quale le  persone scelgono di spostarsi,  ma anche nel modo nel quale i ciclisti vengono percepiti sulle strade. Per questo credo che dobbiamo far evolvere i modi nei quali gestiamo e progettiamo la nostra estesa rete viaria, quindi ho chiesto a TfL di rivedere centinaia di incroci della città valutandone la sicurezza e la adeguatezza ai ciclisti”.
da European Community for Mobility Management
Filed under: bicicletta, sicurezza

Il presidente Carter avrebbe seguito la strada indicata da Nixon nel sostegno al car pooling attraverso una commissione nazionale sul carpooling e tentativi di abbattere i finanziamenti ai parcheggi che incoraggiano il diffondersi dell’abitudine di spostarsi in macchina da soli [PDF]. Il car pooling era visto anche come un modo per ridurre l’inquinamento atmosferico. In questo periodo si istituirono i primi servizi di car pooling regionale.

Tutte queste misure fecero sì che gli ultimi anni settanta furono uno dei periodi più felici per il car pooling. Nel 1980 circa il 23.5% degli americani utilizzava il carpooling, mentre nel 2011 sono stati solo l’11%. Il fenomeno conobbe nuovamente un declino con la diminuzione dei prezzi alla pompa degli anni ottanta, l’aumento dei redditi e la scomparsa dei finanziamenti pubblici.

Stiamo oggi assistendo a una rinascita del fenomeno, anche se per la prima volta in assenza del coinvolgimento delle istituzioni governative, dell’industria automobilistica o delle compagnie petrolifere. I pendolari nell’area di Washington si raccolgono nelle “slug-lines” (più o meno: code dei fannulloni) allo scopo di venire raccolti da estranei per condividere con loro i costi di pedaggio e carburanti e per poter utilizzare le corsie riservate ai veicoli con occupanti multipli.

Secondo Amey, l’improvviso aumento dei prezzi del greggio dal 2005 combinato alla diminuzione dei redditi conseguente alla crisi finanziaria del 2008 è stata sufficiente a generare un rinnovato interesse in questa pratica nonostante la mancanza di qualsiasi forma di sostegno esterna.

Oggi si stanno creando molte imprese private che colmano questo vuoto. Parecchi siti web stanno utilizzando la tecnologi web per permettere agli indivdui di trovare dei compagni di viaggio in modo molto più semplice che negli anni passati.

Photo by Hysterical Bertha on Flickr.

 L’avvento degli smartphones, quasi sempre a portata di mano e connessi a internet, stanno permettendo a queste nuovo compagnie di fornire degli applicativi web che connettono gli automobilisti ai loro potenziali passeggeri in tempo reale. Questa flessibilità addizionale ottenuta attraverso le moderne tecnologie dell’informazione rende il car pooling un opzione realistica come mai lo è stata in passato.

Quello che succederà non si può sapere con precisione, ma i trend in atto suggeriscono che il car pooling continuerà a crescere in popolarità. Nel febbraio 2012 il greggio viene venduto a 100$ al barile e ci si aspetta che possa solo crescere vista la crescita delle classi medie nei paesi in via di sviluppo. I redditi medi degli americani rimangono più bassi di quanto erano quattro anni fa. I governi stanno finalmente cominciano a contrastare il problema del cambiamento climatico e molto probabilmente utilizzeranno una combinazione di bastone e carota per tentare di arginare la crescita nel consumo di combustibili fossili.

Anche se non stiamo assistendo a un coinvolgimento della grande industria e del governo federale che normalmente ha accompagnato i boom del fenomeno, la combinazione di recessione economica, aumento del costo dei caburanti, progresso tecnologico può bastare per far riviviere il carpooling. Anche se l’interesse verso questo fenomeno è andato di pari passo con le politiche governative, il fatto che stia di nuovo risorgendo nonostante la mancanza di coinvolgimento delle istituzioni suggerisce che adesso il carpooling sia qui per restare.

Articolo originale: The history of carpooling: from jitneys to ridesharing

#############

L’autore Jef Cozza è direttore per le operazioni USA di Amovens, una piattaforma web di carpooling. Ha precedentemente collaborato con il Financial Time e Latin Finance occupandosi di finanza in America Latina. Ha al suo attivo molti articoli in tema ambientale.
Filed under: Car Pooling, co-mobilità

La parola “carpooling” di solito richiama immagini degli anni settanta: stazioni di servizio con avvisi “carburanti esauriti”, code ai distributori e pantaloni a zampa di elefante. Per molte persone il car pooling riporta alla mente antiche e affascinanti abitudini che sono passate di moda al termine della primi crisi petrolifera.

Ma secondo una pubblicazione del Rideshare Research del MIT la storia del carpooling è vecchia quasi quanto l’invenzione dell’automobile stessa, e si è svolta ben oltre i suoi giorni di splendore degli ultimi anni settanta

Il fenomeno del car pooling vide la luce poco dopo l’entrata sul mercato del modello T della Ford, la prima automobile concepita per le classi medie. Alla fine del 1914 in USA era in corso una crisi economica e nello stesso tempo le vie delle città americane erano inondate da queste nuove automobili economiche. A San Francisco gli automobilisti più intraprendenti cominciarono a offrire posti auto al prezzo di un biglietto del tram (a San Francisco indicato con il nome di jitney). In nove mesi questa moda si era diffusa fino alla costa orientale.

Ma nel momento nel quale l’improvvisa esplosione del carpooling dimostrava le sue enormi potenzialità, dava anche la stura a violente reazioni delle compagnie di trasporto pubblico che godevano dell’appoggio delle istituzioni locali e regionali. Da allora la popolarità del car pooling è dipesa dalle politiche dei governi. Nel 1918, nuove regole sulla responsabilità degli automobilisti riuscirono a ridurre il car pooling del 90%.  (Eckert & Hilton, 1972).

Il car pooling rimase un fenomeno marginale fino alla seconda guerra mondiale, quando il bisogno di riservare risorse allo sforzo bellico unì istituzioni e compagnie petrolifere in una campagna promozionale da 8 milioni di dollari (100 milioni in dollari di oggi) per convincere gli automobilisti a raccogliere passeggeri durante i loro percorsi (US PAW, 1946). E’ nell’ambito di questa campagna che venne pubblicato il famoso manifesto “When you ride alone you ride with Hitler” (quando guidi da solo guidi con Hitler).

Quello che è interessante è che il carpooling venne promosso in collaborazione con le compagnie petrolifere e automobilistiche (Amey, 2010). Questa partnership tra pubblico e privato, la massiccia campagna di sensibilizzazione e il senso diffuso di emergenza nazionale si dimostrarono estremamente efficaci nel cambiare le abitudini di consumo.

L’importanza del carpooling scese di nuovo non appena venne data meno importanza al risparmio di materie prime, nel boom che seguì la seconda guerra mondiale. Ma l’interesse delle istituzioni crebbe di nuovo nel 1974 in seguito all’embargo petrolifero, quando il presidnete Nixon firmò l’Emergency Highway Energy Conservation Act, nel quale vennero stanziati fondi pubblici per iniziative volte a stimolare il car pooling. I – continua

Articolo originale

########

L’autore Jef Cozza è direttore per le operazioni USa di Amovens, una piattaforma web di carpooling. Ha precedentemente collaborato con il Financial Time e Latin Finance occupandosi di finanza in America Latina. Ha al suo attivo molti articoli in tema ambientale.
Filed under: Car Pooling, co-mobilità

Il consiglo comunale di Parigi ha approvate un nuovo regolamento che permette ai ciclisti di passare con il rosso. Questo risultato, ottenuto dopo tre anni di campagna delle associazioni ciclistiche, è stato ottenuto grazie al parere favorevole degli esperti in sicurezza stradale che lo considerano un buon provvedimento per ridurre gli incidenti stradali. di Itir Sonuparlak L’idea potrebbe sembrare assurda, ma le autorità parigine credono che questa misura possa rappresentare un importante passo avanti nel ridurre la congestione ciclistica. “Rende il traffico ciclistico più fluido ed evita tamponamenti tra ciclisti quando scatta il verde per gli automobilisti”, hanno spiegato.

In Virginia, Stati Uniti, è in vigore una legge simile dal luglio scorso ma la maggior parte delle campagne sulla sicurezza dei ciclisti in questo paese come nel resto del mondo si appoggiano sulla convinzione che i ciclisti sono in sicurezza solo se seguono le stesse regole degli automobilisti.

Nonostante quello che può dire la legge, non è raro vedere ciclisti che passano con il rosso e questo comportamento ha un motivo pratico. “Saper cogliere l’attimo è un’abilità essenziale per il ciclista e l’obbligo di fermarsi completamente quando non c’è nessuno intorno è difficile da giustificare”, dice Nate Berg. “Ma c’è anche un pericolo insito nella rilassarsi aspettando il verde a un semafore rosso, più facilmente ci rilassiamo e più i nostri sensi diventano ignari delle minacce a quattro ruote che ci circondano”.

Ma cosa cambia in questa percezione quando ai ciclisti viene concesso di ignorare il semaforo rosso? Una regola come quella di Parigi cambia il modo nel quale le “minacce a quattro ruote” percepiscono i ciclisti?

La nuova regola non è necessariamente sinonimo di anarchia, con un caotico traffico ciclistico che sfreccia tra le auto ignorando comunque i semafori. I ciclisti hanno comunque delle responsabilità che comportano l’assunzione della colpa in caso di incidente e l’obbligo di dare la precedenza ai pedoni e al traffico che si sta incrociando. E nonostante l’approvazione, la nuova regola verrà applicata solo in 15 incroci, prima di allargarsi a tutta la rete stradale di Parigi. Fino ad allora, una segnaletica color rosso e giallo nei pressi dei semafori li informerà della possibilità o meno di passare con il rosso in aree dove il limite di velocità è di 30 km/h.

I ciclisti che passano con il rosso sono diventati argomento di vivaci discussioni. I sostenitori di questa nuova regola sostengono che i ciclisti dovrebbero godere di maggiore libertà sulla strada dato che la vera causa di pericolo mortale è la presenza di automobili, non quella di altre bici.

Come spiega Josh Hart nel suo blog:

“Purtroppo viviamo in una società dove i bisogni di una classe di utenti della strada sono prioritari sulle necessità di utenti più vulnerabili… Il punto centrale è che i semafori e altre regole rigide e conseguenti alla presenza delle auto sono necessarie solo per evitare che i movimenti improvvisi e goffi delle auto stipate in una zona urbana uccidano più persone di quanto già fanno. Perchè i ciclisti, che non sono la causa di questa follia, essere presi nella stessa rete delle automobili? La soluzione non è una campagna per il rispetto delle regole della strada da parte dei ciclisti, ma il loro cambiamento affinchè possano meglio riflettere la realtà dei nostri sistemi di mobilità”.

Che ne pensate? Pensate che permettere ai ciclisti di ignorare i semafori rossi possa migliorare la situazione della sicurezza stradale e la percezione di questo problema da parte di chi guida un’auto?

Articolo originale: Paris to allow cyclists to run red lights

Ndt: Anche il Belgio ha recentemente approvato una regola simile.

##################

L’autrice.

Itir Sonuparlak è una blogger di TheCityFix.com. Laureata in urbanistica alla facoltà di Architettura della Columbia University, i suoi interessi vanno dal riciclaggio e il riutilizzo dei materiali alla mobilità sostenibile.

Filed under: bicicletta, sicurezza

Dopo le “rivoluzioni” attuate dai codici stradali di Francia e Belgio in favore dei ciclisti (che prevedono, tra le altre cose, la possibilità per i velocipedi di ignorare i semafori rossi) arriva in Italia – rilanciata da decine di blog –  la campagna del Times a favore della sicurezza sulle due ruote. Ci auguriamo che la rinata considerazione di cui gode questo mezzo di trasporto nel senso comune degli italiani possa portare a una revisione critica più globale di quella che è stata la gestione degli spazi pubblici urbani degli ultimi settant’anni.

da Cittainbici.it

A preoccuparsi di più del costante aumento dei ciclisti infortunati o deceduti sulle strade e nelle città italiane non potevano che essere le Compagnie Assicurative riunite sotto il cartello di Fondazione Ania che riunisce 172 imprese, pari a circa il 90% del mercato assicurativo in termini di premi. In un recente comunicato stampa mettono in evidenza che l’Italia è il terzo paese in Europa per mortalità dei ciclisti e, dal loro punto di vista, si dicono seriamente preoccupati arrivando a dire, per voce di Umberto Guidoni, segretario generale della Fondazione Ania, che “la tutela delle utenze deboli della strada è un problema comune in tutto il mondo. Ciclisti e pedoni sono le categorie che rischiano di più di essere investite. In 10 anni sulle strade britanniche sono morti 1.275 ciclisti e, dalle statistiche europee, risulta che nel solo 2010 si sono registrate 104 vittime in incidenti che hanno coinvolto biciclette. In Italia lo scenario è ancora più negativo: nel 2010 sono morti 263 ciclisti (6% del totale dei morti), 2.556 nel corso dell’ultimo decennio. Più del doppio di quelle registrate in Gran Bretagna. Questi dati dimostrano che nel nostro Paese si deve fare ancora molto in termini di prevenzione, ma anche di comunicazione e sensibilizzazione”.

Oggi in Italia circolano oltre 11 milioni di biciclette. A livello europeo, nel 2010, il nostro Paese si colloca al terzo posto per la mortalità stradale dei ciclisti, preceduto solo dalla Germania (462 morti) e dalla Polonia (280). Situazione migliore in Romania (182), Francia (147), Olanda (138) e Gran Bretagna (104).

Ma perché la Fondazione Ania cita in particolar modo i dati della Gran Bretagna? Semplicemente perché il quotidiano londinese Times ha aperto l’edizione cartacea del 2 febbraio con il titolo ‘Save our cyclists’, rilanciando l’iniziativa attraverso il sito internet.

La campagna del Times a sostegno delle sicurezza dei ciclisti sta riscuotendo un notevole successo (oltre 20.000 adesioni in soli 5 giorni) proponendo anche un manifesto in 8 punti, puntualmente rimbalzato in Italia e adottato da 38 sigle (con relativi siti) di sostenitori dell’uso della bicicletta.

Questo è il manifesto del Times:

1. Gli autoarticolati che entrano in un centro urbano devono, per legge, essere dotati di sensori, allarmi sonori che segnalino la svolta, specchi supplementari e barre di sicurezza che evitino ai ciclisti di finire sotto le ruote.
2. I 500 incroci più pericolosi del paese devono essere individuati, ripensati e dotati di semafori preferenziali per i ciclisti e di specchi che permettano ai camionisti di vedere eventuali ciclisti presenti sul lato.
3. Dovrà essere condotta un’indagine nazionale per determinare quante persone vanno in bicicletta in Italia e quanti ciclisti vengono uccisi o feriti.
4. Il 2% del budget dell’ANAS dovrà essere destinato alla creazione di piste ciclabili di nuova generazione.
5. La formazione di ciclisti e autisti deve essere migliorata e la sicurezza dei ciclisti deve diventare una parte fondamentale dei test di guida.
6. 30 km/h deve essere il limite di velocità massima nelle aree residenziali sprovviste di piste ciclabili.
7. I privati devono essere invitati a sponsorizzare la creazione di piste ciclabili e superstrade ciclabili prendendo ad esempio lo schema di noleggio bici londinese sponsorizzato dalla Barclays
8. Ogni città deve nominare un commissario alla ciclabilità per promuovere le riforme.

E queste sono le sigle che hanno aderito rilanciando in Italia la Campagna Salviamo i Ciclisti:

1. piciclisti
2. amicoinviaggio.it
3. 34×26.wordpress.com
4. rotalibra.wordpress.com
5. frrfrc.blogspot.com
6. wildpigs.it
7. riky76omnium.wordpress.com
8. bicizen.it
9. urbancycling.it
10. lastazionedellebiciclette.com
11. rotafixa.it
12. americancyclo.wordpress.com
13. biciclettedecadence.blogspot.com
14. mtb-forum.it
15. bdc-forum.it
16. lifeintravel.it
17. milanonmybike.blogspot.com
18. ditrafficosimuore.org
19. raggidistoria.com
20. ediciclo.it
21. pedalopolis.org
22. ciclomobilisti.it
23. Forum Indipendente Biciclette Elettriche, Pieghevoli e Utility
24. casbahcicloclub.com
25. ilikebike.org
26. bikeride.it
27. bicisnob.worldpress.com
28. bicicebasta.com
29. muoviequilibri.blogspot.com
30. festinalente.ztl.eu
31. rotazioni
32. pisteciclabili.com
33. ciclistilombardianonimi.blogspot.com
34. ciclospazio.it
35. areabici.blogspot.com
36. re-cycles.blogspot.com
37. ciclofficinamartesana.blogspot.com
38. ciclonauti.org
39. da oggi anche Nuova Mobilità

Chiunque volesse contribuire al buon esito della campagna può farlo sulla pagina Facebook: salviamo i ciclisti oppure attraverso Twitter utilizzando l’hashtag #salvaiciclisti o ancora scrivendo ai principali quotidiani italiani.

Filed under: bicicletta, politica, sicurezza

Nei giorni scorsi sul  Sustran Global South Forum, Gregorio Villacorta di Metro of Lima (Peru) ha richiesto della documentazione sulla sicurezza stradale e l’inclusione sociale in relazione alle metropolitane e altri mezzi di trasporto pubblico di massa. Come succede spesso nel forum ci sono state immediatamente una serie di reazioni positive che hanno prodotto una discreta raccolta di studi sulla correlazione tra salute pubblica e mobilità. La segnalazione più esaustiva è stata forse quella di Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute che pensiamo valga la pena di condividere qui.

Litman scrive:

Leggete la mia ricerca, “Evaluating Public Transport Health Impacts” (http://www.vtpi.org/tran_health.pdf ) che riassume vari studi che indicano come i residenti di città con buoni sistemi di trasporto pubblico tendono ad avere tassi di incidenti mortali molto più bassi di quelli caratteristici di località molto più dipendenti dall’automobile.

Inoltre:

APHA (2010), The Hidden Health Costs of Transportation: Backgrounder, American Public Health Association (www.apha.org);

ATSB (2007), International Road Safety Comparisons: The 2005 Report A Comparison of Road Safety Statistics in OECD Nations and Australia, Australian Transport Safety Bureau (www.atsb.gov.au);

G. Chi, et al. (2011), Gasoline Price Effects on Traffic Safety in Urban and Rural Areas: Evidence from Minnesota, 1998–2007, presentato al Transportation Research Board Annual Meeting (www.trb.org); .

Eric Dumbaugh and Robert Rae (2009), “Safe Urban Form: Revisiting the Relationship Between Community Design and Traffic Safety,” Journal of the American Planning Association, Vol. 75, No. 3, Summer 2009; .

Michelle Ernst and Lilly Shoup (2009), Dangerous by Design: Solving the Epidemic of Preventable Pedestrian Deaths (and Making Great Neighborhoods), Transport for America (http://t4america.org);

Reid Ewing and Eric Dumbaugh (2009), “The Built Environment and Traffic Safety: A Review of Empirical Evidence,” Journal of Planning Literature, Vol. 23 No. 4, May 2009, pp. 347-367.

Lawrence Frank, Sarah Kavage and Todd Litman (2006), Promoting Public Health Through Smart Growth: Building Healthier Communities Through Transportation And Land Use Policies, Smart Growth BC (www.smartgrowth.bc.ca);

Samjin Lim, Wonchol Kim, Sangmoon Jung and Myungsoon Chang (2006), “Bus Traffic Accident Analysis: Before and after Transportation Reform in Seoul,” Seoul Studies Journal, Seoul Development Institute (www.sdi.re.kr).

Todd Litman (2005), “Terrorism, Transit and Public Safety: Evaluating the Risks,” Journal of Public Transit, Vol. 8, No. 4 (www.nctr.usf.edu/jpt/journal.htm), pp. 33-46.;

Todd Litman (2009), “Transportation Policy and Injury Control,” Injury Prevention, Vol. 15, Issue 6 (http://injuryprevention.bmj.com/content/15/6/362.full);

Gordon Lovegrove and Terek Sayed (2006), “Macro-level Collision Prediction Model For Evaluating Neighborhood Level Traffic Safety,” Canadian Journal of Civil Engineering, Vol. 33, No. 5 , May, pp. 609-621.

William H. Lucy (2003), “Mortality Risk Associated With Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment,” American Journal of Public Health, Vol 93, No. 9, September 2003, pp. 1564-1569;

Murray May, Paul J. Tranter and James R. Warn (2011), “Progressing Road Safety Through Deep Change And Transformational Leadership,” Journal of Transport Geography, Vol. 19, pp. 1423-1430;

Ari Rabl and Audrey de Nazelle (2012), “Benefits of Shift From Car to Active Transport,” Transport Policy, Vol. 19, pp. 121-131;

David Rojas-Rueda, Audrey de Nazelle, Marko Tainio and Mark J Nieuwenhuijsen (2011), “The Health Risks And Benefits Of Cycling In Urban Environments Compared With Car Use: Health Impact Assessment Study,” BMJ, 343:d4521 (www.bmj.com);

Maria Segui‐Gomez, et al. (2011), “Exposure to Traffic and Risk of Hospitalization Due to Injuries,” Journal of Risk Analysis, Vol. 31, No. 3, pp. 466-474 (DOI: 10.1111/j.1539-6924.2010.01509.x).

##############

Todd Litman è fondatore e direttore esecutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

Filed under: Health, sicurezza

In Belgio il “Code de la rue“, volutamente diverso dal “Code de la route” valido sulle strade extraurbane, è ormai una realtà consolidata nel quale la considerazione per le funzioni pubbliche – non  prettamente automobilistiche – di una strada è prioritaria rispetto a qualsiasi altra. Questo permette di introdurre regole di circolazione che un tradizionale codice della strada, concepito in pieno “secolo dell’automobile”, rende di applicazione estremamente difficoltosa quando non impossibile. Da Ilikebike riportiamo le ultime novità dal Belgio.

Cambia il codice della strada belga, con tante novità per i ciclisti. D’ora in poi sarà consentito svoltare a destra con il semaforo rosso, naturalmente rispettando alcune condizioni. Ecco i due punti oggetto di modifiche:

1) Su alcune particolari strade i ciclisti possono passare con il semaforo rosso o arancione, a condizione di non intralciare la circolazione degli altri utenti della strada.
2) Il codice prevede anche la creazione di “rue cyclables“, per mantenere chi va in bicicletta (che potrà occupare anche tutta la corsia) nel corpo principale del traffico, anche rallentando il flusso delle automobili e degli altri veicoli, che da oggi dovranno dare precedenza alle biciclette e gli sarà vietato di superarle. Il limite di velocità in prossimità di tali incroci sarà mantenuto a 30 chilometri orari.

Due novità importanti che rivoluzionano la gerarchia della strada pubblica (nettamente a favore dei ciclisti) e che si sommano ad altri provvedimenti che a Bologna sono spesso dibattuti, ma che in Belgio rappresentano una solida realtà: il transito in contromano e una diffusione capillare di zone trenta (qui l’articolo in francese del giornale belga Le Soir).
Qui invece una serie di foto sulle infrastrutture ciclabile della città di Bruxelles: attraversamenti consentiti in contromano e zone 30, nella centralissima Rue de Loi e in alcune zone periferiche. Nonostante la capitale belga sia una delle più trafficate d’Europa, l’attenzione degli amministratori pubblici e il rigoroso rispetto degli automobilisti per il codice della strada (sopratutto in prossimità di attraversamenti pedonali e ciclabili) rendono l’andare in bicicletta piacevole.

Articolo originale: La rivoluzione belga: svoltare a destra con il rosso

##########################

Altro sul code de la rue:

http://nuovamobilita.wordpress.com/2009/08/18/per-un-codice-degli-spazi-pubblici/

Filed under: bicicletta, progettazione urbana, sicurezza

Transmilenio, il famoso Bus Rapid Transit di Bogotà preso  a modello in molte città di tutto il mondo, è attualmente molto criticato dall’utenza per l’eccessivo affollamento e altri problemi conseguenti probabilmente a una mancanza di attenzione allo sviluppo della città che sta rendendo il servizio sempre meno adeguato alla situazione.  Una situazione che fa riflettere molto sul fatto che,se si vogliono consolidare dei risultati raggiunti ed ottenerne di nuovi, nel campo della mobilità urbana bisogna adottare un atteggiamento molto diverso da quello dell’idraulico, che arriva, vi aggiusta lo scarico e se ne va perchè non c’è più bisogno di lui. Quello che serve è un atteggiamento di cura continua dei molteplici aspetti della vita di una città che possono essere correlati al trasporto in modo da poter adeguare di conseguenza il complesso dei servizi di mobilità.

di Juliana Rincon Parra

Un video con una colonna sonora a tempo di salsa è stato recentemente pubblicato su YouTube per documentare i disagi quotidiani dell’utenza di TransMilenio, il sistema di Bus Rapid Transit celebre in tutto il mondo. La canzone dal titolo “Quello che manca sono i sedili” accompagnata dalle immagini degli autobus sovraffollati e delle prepotenze che soffrono quotidianamente gli utenti sta facendo il giro del web: di seguito una traduzione del testo:

Sono scomodo nel TransMilenio, e che scomodo attenzione a quel pavimento rotto, occhio alle buche. Sale una donna di cattivo umore e accigliata: cosa succede qui, che così tante signore devono stare in piedi? Chi mi darà la sua sedia, sembra che non ci siano gentiluomini! Mi sento offeso ma con molto rispetto le rispondo: Ci sono gentiluomini qui, quello che manca sono i sedili. Ci sono gentiluomini qui, quello che manca sono i sedili. Mi dispiace!  

Qui sotto il video in questione(disponibile qui con sottotitoli spagnoli e inglesi):

Nonostante il Transmilenio di Bogotà sia sta portato come un esempio di sviluppo urbano positivo per molti anni, sembra che lo sviluppo della città lo abbia reso inadeguato. Per esempio, prendete questo video prodotto da Streetfilms che descrive Transmilenio come il “sitema più avanzato al mondo di bus rapid transit”. Nel video, il team è ripreso intorno al fratello del precedente sindaco e il sistema visto attraverso gli occhi di coloro che vi lavorano, e sicuramente appare come un sistema completamente diverso da quello che appare in “Quello che manca sono i sedili”. Nella parte finale viene fatto notare l’affollamento dei mezzi, ma da quello che sembra nessun autobus sembra sia stato ripreso durante le ore di punta.

I passeggeri non sono gli unici che soffrono gli inconvenienti di transmilenio: quando il canale di informazione Caracol mandò un giornalista a documentare i disagi affrontati dai passeggeri il suo portafoglio venne rubato. La mancanza di sicurezza non è l’unico problema, come illustra Punkie54 su YouTube in questo remix montato sulla colonna sonora reggaeton di “Making love with clothes on”.

Per finire, transmillen3mundista riassume i problemi di Transmilenio, che risiedono sostanzialmente nella sua non evoluzione nel corso degli anni.

La città cambia in continuazione, ogni cosa si trasforma. Dopo 12 anni abbiamo le stesse cose dell’inizio: gli stessi ponti, le stesse stazioni, gli stessi spazi pubblici. Ci sono stati pochissimi cambiamenti come la sostituzione dei pavimenti nelle stazioni e sui ponti con lastre di cemento e altri dettagli di minore importanza. le modifiche sono necessarie se non vogliamo cadere in una pericolosa routine, ma d’altra parte ci sono quelli che sostengono che se vogliamo qualcosa di nuovo tutto diventerà più caro. Transmilenio abbonda di un uggioso colore grigio; le lastre di cemento, le stazioni, i ponti, i portoni, il fumo, etc. Sarebbe bello introdurre delle modifiche che diminuiscano tutto questo grigio, come tetti verdi integrati nelle stazioni ma anche modifiche nel design delle linee  principali che prevedano la presenza di aree verdi.

Articolo originale: Bogotà citizens take to Youtube to criticize Transmilenio BRT system

#########

L’autrice

Juliana Rincon Parra è una giornalista Peruviana – Colombiana con una laurea in drammaturgia e una passione per i media digitali. Lavora attivamente nel teatro, è giornalista freelance, traduttrice e blogger.

Filed under: World Streets

Negli ultimi anni abbiamo assistito all’avvio di numerosi ed eterogenei servizi di bike sharing in molte città europee. Partiti grazie all’entusiasmo di pochi e con un’offerta a bassissimo contenuto tecnologico questi progetti si sono sivluppati seguendo due strade: da una parte sistemi con tecnologie d’avanguardia che impiegando migliaia di biciclette e sostenuti da corposi finanziamenti; dall’altra sistemi piccoli e più economici con tassi di utilizzo più bassi. 

Comunque sia il bike sharing è una realtà molto recente e per questo finora non era disponibile molta letteratura che parlasse della fattibilità dei diversi sistemi di bike sharing in diversi contesti. Il manuale OBIS analizza nel dettaglio cifre e dati dei bike sharing di tutta Europa. Le caratteristiche come la tecnologia, le dimensioni, la progettazione del servizio vengono analizzate in contemporanea a fattori esterni propri delle città che lo hanno adottato. Infine il manuale fornisce un’ampia assistenza per quanto riguarda tutti e tre gli stadi del ciclo di vita di un servizio di bike sharing: progettazione, implementazione e ottimizzazione. Il manuale è uno strumento utile per le autorità pubbliche sia locali che regionali e nazionali che si occupano di mobilità, per i gestori dei servizi e per tutti coloro che vi sono più o meno direttamente coinvolti (come fornitori di arredo urbano, compagnie pubblicitarie, gestori dei parcheggi), per le compagnie di trasporto pubblico, per i ciclisti e per i pianificatori urbani.

Obis_Handbook.pdf

Fonte: Velomondial

##############

OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) è il risultato dello sviluppo tumultuoso dei bike sharing nelle città Europee, in particolare Vélib a Parigi e Bicing a Barcellona. Finanziato dall’Unione Europea il progetto ha consentito ai 16 partner di nove paesi di valutare i servizi di Bike Sharing di tutta Europa. Il progetto è partito nel settembre 2008 e si è concluso tre anni dopo, nell’agosto dell’anno scorso.

Filed under: bike sharing, co-mobilità, educazione

Da Bogotà Carlos Felipe Pardo promuove l’idea di allargare il concetto di lentezza, già molto popolare in ambito culinario (slow food), al settore dei trasporti, sottolineando l’importanza che hanno avuto le nostre percezioni della velocità nel processo che nel secolo scorso ha portato le nostre città a organizzarsi in un modo così inefficiente, iniquo, pericoloso e insalubre.

Pensavo che, dato che il concetto di lentezza è ormai in giro da un po’, anche se applicato a termini come l’alimentazione (slowfood) o più in generale agli ambienti urbani (cittaslow), si potrebbe pensare di utilizzarlo anche all’ambito dei trasporti… cioè si potrebbe coniare il termine “slow transport” o “slower transport”. Riporto alcuni appunti che potrebbero ispirare idee in questa direzione:  da dove arriva il concetto, come e perchè potremmo applicarlo, alcuni possibili ostacoli e problemi. Sarò quanto più conciso possibile, dato che potrei scrivere per anni in proposito. Mia preoccupazione principale è quella di sviluppare un altra modalità di promozione e sviluppo della mobilità sostenibile. E la mia maggior paura è quella che potremmo solo generare un ulteriore definizione vuota inerente alla mobilità urbana (ne abbiamo già a sufficienza).

In breve, il messaggio – implicito in molte altre discussioni inerenti la mobilità, la progettazione e l’uso del territorio nelle città – è che velocità più alte possono causare il bisogno di percorrere distanze più lunghe e di conseguenza una maggiore separazione tra luoghi di vita e luoghi di lavoro o di studio, contribuendo così all’accentuazione del fenomeno dello sprawl urbano (fin qui niente di nuovo). Quello che può essere più interessante è che tutto questo induce un maggior consumo di energia, un aumento delle emissioni e una minore qualità della vita. Ancor più interessante sarebbe trovare soluzioni poggianti sul concetto di velocità.

Cos’è la “lentezza”.

“Slow” è un concetto che risale agli anni ottanta quando in Italia nacque un movimento che si opponeva alla diffusione dei fast food nei centri urbani (come protesta la gente si sedeva alle entrate dei McDonalds mangiando pastasciutta). In seguito questo concetto si allargò ad altri ambiti e oggi è fatto proprio anche dal movimento “Città Slow” e più in generale da tutti coloro che promuovono lo “slow living” (vivere lento). Il concetto di lentezza è anche correlato alla ricerca della semplicità. In questo ambito il movimento che più può avere a che fare con i trasporti è Città Slow, ma questo non ha mai approfondito molto l’argomento, al di là di generiche prese di posizione ostili all’automobile.

Perchè:

Seguendo un approccio piuttosto semplicistico proprio della fisica classica e della relatività potremmo dire quanto segue:

• Il tempo è (o potrebbe essere) in una quarta dimensione, o quanto meno è variabile all’interno di una quarta dimensione, a differenza delle tre usuali dimensioni spaziali che siamo abituati a concepire. Naturalmente questa dimensione è significativa solo a velocità prossime a quelle della luce.
• La distanza percorsa in un certo arco di tempo è determinata dalla velocità secondo la formula d = v x t
• Il tempo è determinato dalla velocità: specialmente a velocità prossime a quelle della luce è variabile al punto che raggiunge una variabilità nulla alla velocità della luce (il paradosso dei gemelli mostra chiaramente questo concetto).

In termini più pratici non possiamo aspettarci di risolvere i problemi dei trasporti, delle distanze percorse dei tempi di viaggio e di tutti gli aspetti relativi alla mobilità se non prendiamo in considerazione in modo più esplicito la velcocità (non solo per quanto riguarda la sicurezza).

Per rendere tutto più complesso, siamo stato vittime di un processo di “desensibilizzazione alla velocità”: nel XIX secolo i treni che andavano a 20 km/h erano “eccessivamente veloci” e la gente era spaventata dall’idea di andare in bicicletta perchè pensavano che avrebbero sofferto della sindrome della “bicycle face” (la faccia sarebbe andata incontro a deformazioni a causa dell’alta velocità del veicolo”. Le persone non volevano utilizzare i treni perchè sentivano che non potevano avvertire lo spostamento e percepire gli ambienti attraversati. Oggi i limiti di velocità di 30 km/h sono difficili (o impossibili) da adottare e le biciclette e i treni a vapore sono i mezzi di trasporto più lenti che uno può immaginare. Per questo non percepiamo l’impressionante accelerazione delle nostre vite quotidiane. L’idea di velocità come bellezza è perfettamente illustrata da Marinetti nel suo Manifesto Futurista del 1909

Possiamo così rielaborare l’idea iniziale: nei trasporti e nell’uso del territorio, velocità più alte generano distanze più grandi, che a loro volta generano la tendenza, l’idea o la scelta di vivere più lontano dal posto di lavoro, di studio e di ogni altra cosa. Questo ha normalmente prodotto come conseguenza il fenomeno dello sprawl urbano e quindi maggiori consumi energetici e maggiori emissioni inquinanti. La maggior parte di queste cose è risaputa, ma il tema della velocità come fattore  determinante questo processo è normalmente trascurato e la sua importanza sottovalutata.

In conclusione, dobbiamo andare più piano di quanto andiamo oggi. Questo non significa che dobbiamo vietare le autostrade o smettere di utilizzare treni ad alta velocità, significa solo che dobbiamo essere consapevoli delle conseguenze delle velocità della nostra vita quotidiana, e cominciare a pensare a delle soluzioni. Non si attratta di andare piano, ma piuttosto di spostarsi a una velocità adeguata per poter percepire i dettagli delle nostre vite.

Come applicarla

L’applicazione della lentezza potrebbe basarsi su quanto segue (niente di particolarmente nuovo):

• Adozione di velocità e limiti di velocità più bassi (l’Unione Europea ha compiuto un importante passo in questa direzione nell’ottobre del 2011).
• maggior controllo sul rispetto dei limiti
• promozione dell’uso della bici e degli spostamenti a piedi per spostamenti relativamente brevi (fino a 8km per le biciclette e fino a 3 km per i pedoni).
• Produzione di automobili più lente (sorrido mentre scrivo questo, dato che l’attuale velocità massima di alcuni modelli è intorno ai 280 km/h)
• Produzione di motociclette più lente… o forse bici elettriche con limitatori di velocità
• Sviluppo di politiche del territorio che facilitino questi cambiamenti attraverso l’utilizzo promiscuo del territorio e strumenti che riducano il fenomeno della gentrificazione

La maggior parte di queste misure non hanno niente di innovativo, ma se fosse adottata su larga scala potremmo avere i seguenti risultati: velocità più basse = minori distanze percorse = avvicinamento dei luoghi di lavoro, studio, abitazione etc  = densità abitative più adeguate = minor consumo di energia = minori emissioni… miglioramento della qualità della vita. Ok, possono non essere conseguenze dirette ed immediata ma questo potrebbe essere un buon primo passo in questa direzione.

Problemi:

I problemi che potrebbe incontrare l’applicazione di questo concetto potrebbero essere i seguenti:

• applicazione: come succede con tutte le misure di mobilità sostenibile potrebbe non essere così facile applicarlo a causa della resistenza della maggior parte (se non di tutti) dei responsabili della mobilità urbana e per questo particolare caso di molti cittadini e di molti “tossici della velocità”;
• fraintendimenti: molto potrebbero non capire il concetto e pensare che si tratti solo di stare fermi o di facilitare la congestione (dato che anche la congestione potrebbe essere vista come una misura ispirata alla “velocità lenta”. Gli estremi non sono mai utili. Di nuovo, si tratta di trovare la velocità adeguata piuttosto che semplicemente andare piano;
• rischio di eccessive semplificazioni: sul lato opposto ci potrebbero essere persone che pensano che dobbiamo vietare qualunque cosa vada a più di 30 km/h e confiscare tutte le automobili. Nemmeno questo sarebbe molto utile;
• Trasporto pubblico: questo significa che metropolitane, tram, Bus Rapid Transit etc) non dovrebbero essere favoriti? Non direi, anche se nel concetto di Bus Rapid Transit c’è il concetto di “rapido”. Un simpatico esempio potrebbe essere l’Eje Ambiental di Bogotà, dove gli autobus non possono procedere a velocità superiori ai 13 km/h a causa dell’interazione con i pedoni lungo questo corridoio.

http://en.wikipedia.org/wiki/Slowth

Articolo originale: On Slow(er) Transport?

###########

L’autore

Carlos Felipe Pardo è uno psicologo interessato ai trasporti, in modo particolare a qualunque strategia che contribuisca a ridurre la dipendenza dall’uso dell’auto e migliori l’accesso della popolazione a modalità di trasporto convenienti. Ha lavorato sul tema dei trasporti urbani in Asia e America Latina fin dal 2002. E’ direttore di Slow Research, è stato responsabile locale dell’Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) in Colombia. Potete contattarlo su carlosfpardo@gmail.com

Filed under: educazione, politica, sicurezza

Una piccola notizia, ormai di un anno fa, del genere però che vorremmo vedere pubblicato più spesso. La tabella che segue riassume i risultati di due anni di funzionamento della zona 30 nel quartiere di Mirafiori a Torino. 

Dati che smentiscono il luogo comune per il quale la trasformazione in senso sostenibile dei sistemi di mobilità urbana è uno sfizio per ricchi. Tralasciando gli evidentissimi (quanto per noi scontati)  vantaggi per la sicurezza vorremmo sottolineare il risparmio che questo investimento ha comportato per istituzioni e cittadini che hanno “riscosso” un “tasso d’interesse” pari al 20% annuo circa.

I dati sono stati raccolti anche con il contributo dei ragazzi delle scuole del quartiere. L’iniziativa ha un suo sito, non più aggiornato ma dove è possibile trovare molto materiale in proposito che potrebbe essere fonte di ispirazione per altre iniziative simili.

La nuova mobilità si costruisce anche sulla capillare diffusione di iniziative come questa.

Ulteriori informazioni su http://www.zone30torino.it/

Filed under: sicurezza

Cosa è successo alla sicurezza?

Anche i punti di vista degli ingegneri sulla sicurezza attirarono la mia attenzione dato che le valutazioni sembravano essere fatte essenzialmente in termini di incidenti riportati e utilizzando standard e procedure discutibili; più incidenti significavano più probabilità di un intervento. Gli incroci più soggetti ad interventi erano quelli dove venivano riportati un numero minimo di incidenti – e se si trattava di incidenti gravi o mortali questo minimo si abbassava. Le vie cittadine venivano prese in considerazione quando la velocità media era ben al di sopra del limite consentito o quanto troppi automobilisti si schiantavano contro gli alberi dei viali.

Curiosamente sembrava che spesso la cura per l’eccesso di velocità fosse quello di aumentare il limite di velocità o rimuovere gli alberi a protezione dei pedoni piuttosto che rallentare il traffico. O le strade venivano allargate nonostante dati più che credibili che le strade più larghe fossero meno sicure di quelle più strette (Hauer, 2000; Pucher and Buehler, 2010). Un crescente cumulo di dati dimostrava che strade più strette e le “vie spoglie” erano più sicure di quelle più larghe (StreetsWiki, undated; Miller, 2009; Marohn, 2010). Capitava anche che per evitare pericoli in alcuni incroci veniva impedito ai pedoni di attraversandoli costringendoli a ricorrere a un altro attraversamento spesso scomodo e distante.

Particolarmente strana era la registrazione degli incidenti che utilizzava come denominatore i veicoli/chilometri (vkt) percorsi; sosteneva che la situazione di pedoni e ciclisti era in miglioramento perchè erano sempre di meno quelli che venivano investiti ogni 100mila vkt.  (The National Academies, 2002; Richter et al, 2001). Ma queste statistiche potevano anche significare che gli automobilisti dovevano viaggiare di più prima di imbattersi in un pedone o ciclista potenziale vittima, dato che molti di essi erano scoraggiati dallo spostarsi a piedi o in bici dai crescenti livelli di traffico e dal peggioramento della sicurezza per gli utenti deboli della strada.

Parte del problema è rappresentato dagli standard di strade i incroci che non sempre sono corretti o appropriati (Wellar, 2010). O potrebbero andare bene per strade di campagna o ad accesso limitato, ma non si prestano per le vie e il traffico urbano. Gli automobilisti in città non dovrebbero rilassarsi, ma stare molto attenti. Dovrebbero essere continuamente messi in guardia sulla possibilità di bambini che passano improvvisamente sulla strada, di stop improvvisi dei veicoli davanti a loro e della possibilità di svolte impreviste. La loro prudenza dovrebbe essere sostenuta da limiti di velocità più bassi e da vie progettate per assicurare un flusso veicolare più lento. Allora tutte le vie sarebbero più sicure.

La persistenza del Business As Usual (BAU)

Nonostante i molti inconvenienti e la mancanza di adeguatezza alle vie e al traffico urbano il vecchio paradigma di espansione della rete stradale come il modo per ridurre la congestione, fluidificare il traffico e ridurre le emissioni continuava a dominare incontrastato. Il traffico veniva concepito come un liquido e gli incrementi dei flussi venivano gestiti dall’espansione delle infrastrutture, nonostante molte osservazioni suggerivano che il traffico si comportava più come un gas;  come i livelli di traffico aumentavano diventava più denso e compresso e quando lo spazio stradale veniva ridotto spesso “evaporava”  (Cairns et al, 2002; European Commission, undated; Litman, 2010).  Le svolte continue a destra venivano reclamizzate come le modalità per tenere il traffico fluido e ridurre le emissioni. Non lo erano (Newman et al,1988; Zador, 1984; Preusser et al, 2002).

Si capiva che l’espansione della rete stradale generava traffico stimolando inaspettatamente nuovi e più lunghi spostamenti (Noland, 2001; SACTRA, 1994; Litman, 2010), eppure la macchina di espansione delle autostrade continuava a funzionare a pieno regime. Le alberature dei viali vennero eliminate per creare più corsie, e piante imponenti che ombreggiavano marciapiedi e abitazioni proteggendo i pedoni vennero rimosse come “ostacoli” al traffico (Dumbaugh, 2005; Wolf and Bratton, 2006). Invece di avviare una diffusa riflessione e una riconsiderazione della sua mission e dei suoi paradigmi, la categoria degli ingegneri – con rare eccezioni – proseguì sulla strada del Business As Usual (BAU). Ma negli ultimi anni ci sono stati alcuni esponenti più progressisti e riflessivi che hanno espresso il bisogno di un nuovo paradigma.

Un nuovo paradigma della mobilità sostenibile.

Per fortuna abbiamo ormai a portata di mano un nuovo paradigma del trasporto sostenibile. Eric Bruun, Jeff Kenworthy e il sottoscritto lo descrivono in un saggio recentemente pubblicato “An Introduction to Sustainable Transportation”. Questo nuovo paradigma si concentra su parecchi punti di distacco dal BAU:

• Accessibilità, ambiente ed equità surclassano l’aumento di mobilità dei veicoli privati a motore – si punta molto sul numero di destinazioni significative relativamente vicine che possono essere raggiunte camminando, in bicicletta o con il trasporto pubblico piuttosto che l’approccio BAU di rendere disponibile qualunque destinazione indipendentemente dalla conseguenze sociali ed ambientali.
• Si punta più sul mobility management piuttosto che sul riflesso compulsivo di allargare le strade per accontentare la domanda degli automobilisti.
• multi e intermodalità: si pensa a garantire un’ampio spettro di opzioni di trasporto e al continuo miglioramento delle loro interconnessioni;
• si enfatizza un uso del territorio che favorisca un minor bisogno di spostamenti e la messa in opera di infrastrutture come marciapiedi, percorsi ciclabili e servizi di trasporto pubblico di qualità che godano del diritto di precedenza
• L’importanza della sicurezza e della salute pubblica sono una conseguenza dei recenti contributi dei professionisti sanitari che riconoscono l’importanza di un’attività fisica regolare come un importante ingrediente di uno stile di vita salubre.

I primi segnali di questo nuovo paradigma possono essere rintracciati già parecchie decine di anni fa, ma il crescente interesse verso la sua applicazione all’intero spettro di sfide che ci pone il trasporto urbano è un fenomeno relativamente nuovo. Molti ingegneri più progressisti si identificano con esso: i loro colleghi li seguiranno e comincieranno velocemente a pensare e agire fuori dalla scatola automobile? O continueranno a vedere i trasporti solo attraverso un parabrezza?

II – Fine – Articolo originale:  Getting outside that box (which may require being just a bit unreasonable)

# # #

References:

Bruun, E. and Schiller, P. (1996) “How cars devour urban space and time,” Urban Transport International, Paris: Groupe Actis, no 5, pp38–39

Bruun, E. and Vuchic, V. (1996) “Time–area concept: Development, meaning, and application,” Transportation Research Record 1499, Transportation Research Board, Washington, DC, pp95–104

Cairns, S., Atkins, S. and Goodwin, P. (2002) “Disappearing traffic? The story so far,” Proceedings of the Institution of Civil Engineers; Municipal Engineer 151. 2002 Issue 1 (March) pp 13-22

Dumbaugh, E. (2005) “Safe Streets, Livable Streets,” Journal of the American Planning Association, Vol. 71, No. 3, (Summer)

European Commission (undated) “Reclaiming city streets for people: Traffic Evaporation in urban areas,” ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf (accessed 20Dec.2010)

Gilbreth, F. B. Jr. and Carey, E. G. (1948), Cheaper by the dozen. gyanpedia.in/tft/Resources/books/cheaper.pdf (accessed 1Dec.2010)

Hauer, E. (2000) “Safety in geometric design standards,” Proceedings 2nd International Symposium on Highway Geometric Design pp.11-35, Mainz 2000; earlier (1999) version available at https://ceprofs.civil.tamu.edu/…/Safety_in_Geometric_Design_Standards.pdf

Levinson, D. (undated) “Comments on Long-Range Funding Solutions Symposium;” http://blog.lib.umn.edu/levin031/transportationist/toll-roads/

Litman, T. (2010) “Generated Traffic and Induced Travel: Implications for Transport Planning,” www.vtpi.org (accessed 5Dec.2010)

Marohn, C. (undated) “Confessions of a Recovering Engineer” http://www.strongtowns.org/journal/2010/11/22/confessions-of-a-recovering-engineer.html

Miller, S. (2009) “Traffic Engineering Myths Revealed,” http://blog.livablestreets.info/?p=26 , Aug 21

National Academies, The (2002), Key Transportation Indicators: Summary of a Workshop, National Academies Press, http://www.nap.edu/catalog/10404.html (accessed 10Dec.2010)

Newman P. W. G., Kenworthy J. R., Lyons T. J., (1988). “Does Free Flowing Traffic Save Energy and Lower Emissions in the Cities?” Search, Vol.19: pp. 267-272

Noland, R. B. (2001) “Relationships between highway capacity and induced vehicle travel,” Transportation Research Part A Vol.35, pp 47-72

Preusser, D. F., Leaf, Wm. A., DeBartolo, K. B., Blomberg, R. D. and Levy, M. M. (2002) “The effect of right-turn-on-red on pedestrian and bicyclist accidents,” Journal of Safety Research, Vol 13, No2 (Summer) pp 45-55

Pucher, J. and Buehler, R. (2010) “Walking and Cycling for Healthy Cities,” Built Environment, Vol. 36, No.4 (Dec.) pp 391-414, http://www.atypon-link.com/ALEX/toc/benv/36/4 (accessed Dec. 20, 2010)

Richter, E. D., Barach, P ., Ben-Michael, E. and Berman, T. (2001) “Death and injury from motor vehicle crashes: a public health failure, not an achievement,” Injury Prevention 2001; Vol. 7, pp 176–178

SACTRA (1994) “Trunk roads and the generation of traffic,” Department of Transport, Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, London

Schiller, P. L, Bruun, E. C., and Kenworthy, J. R. (2010) An Introduction to Sustainable Transportation:Policy, Planning and Implementation, Earthscan, London, U.K. http://www.earthscan.co.uk/?TabId=101776&v=512228 ;see Chapters 7 & 8 for details of the new paradigm and its antecedents.

StreetsWiki (undated) http://streetswiki.wikispaces.com/Skinny+Streets

Wellar, B. (2010) “Measures to Mitigate Intersections That Are Conflict Zones for Pedestrians “ (Panel Presentation and Background Guide), http://www.wellar.ca/wellarconsulting

Wolf, K. L., and Bratton, N. (2006) “Urban Trees and Traffic Safety: Considering U.S. Roadside Policy and Crash Data,” Arboriculture & Urban Forestry, Vol. 32, No.4 (July) pp170-179

Zador, P. L. (1984) “Right-turn-on-red laws and motor vehicle crashes: A review of the literature,” Accident Analysis & Preventions, Vol. 16, No.3, (August) pp241-245

# # #

Preston L. Schiller è laureato in sociologia alla Washington University (St. Louis). Ha lavorato con le associazioni ambientaliste nella formulazioni di Clean Air e Transportation Acts sia per lo stato di Washington che per il governo federale; ha fornito il suo contributo in parecchi gruppi di lavoro

E’ attulamente associato presso la School of Urban and Regional Planning della Queen’s University, Ontario. Si occupa di pianificazione e politiche die trasporti per il North Sound Connecting Communities Project, un forum congiunto di amministratori pubblici, urbanisti e cittadini in rappresentanza di cinque contee e sta lavorando a un progetto sulle informazioni ai viaggiatori dei trasporti pubblici per il Whatcom Council of Governments.  Si può contattare a preston.schiller@queensu.ca.

Filed under: World Streets

Una volta che ci siamo comodamente sistemati nella nostra scatola – una scatola che, ovviamente, non possiamo nè vedere nè giudicare (quale scatola?) – ci abituiamo a pensare alle cose che vediamo come “al modo nel quale va il mondo”. E da qui ci vuole veramente poco a diventare una “persona pragmatica e ragionevole”.  Posso solo citare Bernard Shaw quando, tanto tempo fa diceva: “La persona ragionevole si adatta al mondo; quella irragionevole persiste nel tentare di adattare il mondo a se stesso. Quindi tutto il progresso dipende dalle persone irragionevoli.” Vediamo se Preston Schiller ci può aiutare a uscire dalla nostra scatola automobilistica.

Uscire dalla scatola dell’automobile ndt: “think out of the box”, letteralmente “pensare fuori dalla scatola”, in italiano corrisponde più o meno al termine “pensiero divergente” o “pensiero laterale“.

- Preston L. Schiller

Propongo che gli ingegneri che lavorano nel campo della mobilità urbana escano dalla scatola nella quale si sono rinchiusi per parecchi decenni. Letteralmente. Intendo uscire dal solido e concreto parallelepipedo dell’automobile (o, più estensivamente, dal loro veicolo a motore privato) all’interno del quale è intrappolato molto pensiero ingegneristico dei trasporti. Propongo una seria messa in discussione delle premesse che hanno portato a trasformare le vie urbane, intese per essere condivise da molti utenti e diversi utilizzi,  in arterie dominate da un solo utilizzatore, la vettura privata.

Credo sia arrivato il momento di rivedere il percorso che ha allontanato l’ambito dell’ingegneria dal predominio deontologico dell’efficienza per promuovere le multiple inefficienze dei veicoli privati a motore; dall’etica della sicurezza per tutti per puntare alla sicurezza di coloro all’interno dei veicoli; dall’equità e dall’equilibrio per privilegiare una sola modalità di trasporto.

Attenzione, non sono contro la categoria degli ingegneri. Penso sia di fondamentale importanza l’apporto delle loro competenze in termini di carichi, capacità, relazioni tra curve, velocità, pendenze e fenomeni simili. Ma mi preoccupa la sovrarappresentazione della professione quando si analizza quel fenomeno fondamentalmente umano conosciuto come traffico; un’area che è sicuramente influenzata dalla fisica ma che implica numerosi altri fattori che le scienze sociali riescono ad affrontare meglio.

Questo campo è troppo complesso per essere lasciato a una sola professione, e le decisioni vanno prese collegialmente con urbanisti, esperti di politiche pubbliche, rappresentanti eletti, psicologi, sociologi, antropologi, economisti e il pubblico – specialmente quelli che vengono spesso trascurati: quelli che si muovono a piedi, in bici, che hanno problemi di mobilità, usano il trasporto pubblico e reclamano vie più sicure per bambini e anziani.

Cosa è successo all’efficienza?

Un film memorabile della mia infanzia negli anni cinquanta fu “Cheaper by the dozen” una biografia di Frank B. Gilbreth Sr., un pioniere degli studi dei tempi e degli spostamenti urbani vissuto all’inizio del ventesimo secolo. La storia è raccontata da due dei suoi dodici figli. Molti aspetti della loro vita famigliare erano organizzati da Gilbreth Sr. secondo principi di efficienza. Gilbreth era generalmente considerato un eminente ingegnere meccanico nonostante la sua preparazione da autodidatta e la totale mancanza di credenziali (Gilbreth and Carey, 1948). Divenni adulto pensando che l’ingegneria fosse centrata sull’efficienza e sulla sicurezza; sull’aumento dell’output a parità di input, sull’accelerazione dei processi e sul miglioramento della sicurezza di coloro che ne sono coinvolti.

Le preoccupazioni ambientali della mia maturità mi portarono a volgere la mia attenzione all’inquinamento e ai trasporti che erano l’elefante ignorato in quella stanza da letto. Scoprii che l’efficienza dei motori a combustione interna era ufficialmente  del quindici per cento, probabilmente sotto il dieci se si fosse preso in considerazione l’intero ciclo di vita. E se tutte le infrastrutture finanziate con soldi pubblici, non tariffate o tariffate a prezzi politici, dalla distribuzione dei carburanti e dalle autostrade ai parcheggi e alle strutture per la gestione delle emergenze e della manutenzione penso che quel quindici per cento collasserebbe velocemente fino a raggiungere valori negativi. Sono arrivato a concepire i trasporti basati sui veicoli privati a motore come un “buco nero” nel quale bruciamo risorse enormi, soldi e vite umane e i cui desideri e pretese sono impossibili da soddisfare.

Anche i modi nei quali gli ingegneri del traffico valutano l’efficienza delle strade e degli incroci attirarono la mia attenzione. Sembra che la pratica usuale sia quella di valutare strade e incroci in termini di portata veicolare e corrispondenti ritardi. Tenere il traffico in movimento a un buon passo e se rallenta accelerarlo ampliando la capacità e giocando con le semaforizzazione – che può arrivare a produrre il risultato raffigurato dalla foto sopra, una scultura eretta in sostituzione di un vecchio albero distrutto dall’inquinamento (Vivant 1998).

Forse una misura migliore potrebbe essere la portata in termini di persone e non di veicoli? O l’ammontare di spazio utilizzato per un viaggio? O una combinazione di questi due? In questo caso la modalità vincente sarebbero il trasporto pubblico, la bicicletta e gli spostamenti a piedi, piuttosto che l’automobile e sarebbe solo appropriato e giusto dare la precedenza a queste modalità di spostamento; più spazio, più tempi di verde ai semafori (Bruun and Vuchic, 1996; Bruun and Schiller, 1996). La figura sotto illustra la maggiore efficienza dei bus  paragonata a quella dell’automobile in termini di consumo di spazio-tempo (Bruun and Schiller 1996),

I – continua

##################

Preston L. Schiller è laureato in sociologia alla Washington University (St. Louis). Ha lavorato con le associazioni ambientaliste nella formulazioni di Clean Air e Transportation Acts sia per lo stato di Washington che per il governo federale; ha fornito il suo contributo in parecchi gruppi di lavoro

E’ attulamente associato presso alla Schoolo of Urban and Regional Planning della Queen’s University, Ontario. Si occupa di pianificazione e politiche die trasporti per il North Sound Connecting Communities Project, un forum congiunto di amministratori pubblici, urbanisti e cittadini in rappresentanza di cinque contee e sta lavorando a un progetto sulle informazioni ai viaggiatori dei trasporti pubblici per il Whatcom Council of Governments.  Si può contattare a preston.schiller@queensu.ca.

(Questo articolo è stato pubblicato nel Canadian Civil Engineer (Winter/Hiver 2011/12 no. 28.5) :“Thinking Outside the Transportation Box”  lo ripubblichaimo qui con il premesso dell’autore.)

Filed under: educazione

Una teoria da lungo tempo accettata dalla New Mobility Agenda dice che non puoi mai sapere da dove arriverà la prossima buona idea. Così bisogna tenere continuamente spalancati occhi, orecchie e cervelli. Volkswagen nella Nuova Mobilità? Beh, può anche essere. Quello che segue è un vecchio post che pensiamo valga la pena riproporre.

Vecchia Mobilità in azione a Odenplan, Stoccolma

Hmmm.

Il nocciolo della New Mobility Agenda non riguarda tanto il controllo della tecnologia e dell’organizzazione – anche se è assolutamente necessario conoscere molto bene entrambe – ma soprattutto la cultura: percezioni, attitudini, scelte, comportamenti. E’ per questo che abbiamo da tempo ribaltato la frase immor(t)ale di Goebbels, in modo da avere qualche cosa con cui lavorare.

Come si può portare la gente a rinunciare all’uso della scala mobile?

Per quanto possa essere magnifica e importante non saremo mai capaci di far ingoiare a forza la nuova mobilità alla gente delle nostre democrazie vive, pluralistiche e litigiose (si suppone che la democrazia sia proprio questo amalgama spesso difficile).

Ecco un’idea:

Che apre nuove possibilità di scelta:

Possiamo usare i nostri cervelli per aiutare a portare avanti i cambiamenti indispensabili se vogliamo lasciarci alle spalle i nostri comportamenti macroscopicamente insostenibili.

Diteci cosa ne pensate.

Filed under: World Streets

La sempre maggior diffusione di forme di pedaggio per l’uso “automobilistico” del suolo pubblico sta provocando un po’ ovunque accese discussioni che hanno l’equità come argomento del contendere. Riportiamo alcune riflessioni di Paul Barter su quello che negli Stati Uniti viene indicato con il nome di “performance pricing” dei parcheggi, che utilizza le nuove tecnologie per applicare tariffe di parcheggio variabili in base alla domanda.

…Come esempio prendiamo gli argomenti citati dal Boston Globe sulla tariffazione a prezzi di mercato:

Se ai posti auto su strada venissero applicate tariffe di mercato, gli automobilisti con i redditi più bassi perderebbero la possibilità di accesso a parcheggi sui quali hanno gli stessi diritti legali di chiunque altro. Il risultato finale sarebbe una città nella quale il ricco potrebbe accedere a qualunque parcheggio, mentre tutti gli altri dovrebbero accomodarsi dove riescono a permetterselo.

L’equità mi sta a cuore e concordo sul fatto che le politiche di parcheggio hanno importanti implicazioni sotto questo aspetto, ma queste righe mi sembrano molto confuse.

Cos’ha a che fare il “diritto legale” al parcheggio con la sua tariffazione? Io ho il “diritto legale” di affittare un appartamento nella via più prestigiosa della mia città. Il fatto che io, come la maggior parte della gente, non possa permettermelo non ha niente a che vedere con il fatto che le abitazioni devono avere prezzi di mercato. Naturalmente, se un alto numero di persone non può permettersi un’abitazione decente allora bisogna trovare delle soluzioni. Nelle economie di mercato queste soluzioni sono (di solito) previste senza abolire il mercato immobiliare in generale. In ogni caso, il parcheggio in vie molto congestionate è sicuramente un bisogno molto meno essenziale di quello abitativo.

Questo mi porta al ‘pensiero automobilistico compulsivo’,  che è una sorta di peccato originale di molte di queste obiezioni “egualitarie”. Molte persone sembrano dare per scontato che la guida di un’automobile sia la sola maniera tollerabile di spostarsi o che la maggior parte degli automobilisti non abbiano altra scelta. Danno per scontato che se non puoi permetterti di parcheggiare allora non puoi neanche permetterti di andare in un determinato posto. Molti pensano alla guida e al parcheggio come a un bisogno primario, come l’acqua. Naturalmente anche l’acqua ha un costo, ma le politiche di tariffazione di bisogni primari sono sempre complesse. Le società fortemente dipendenti dall’automobile, come gli USA, sono particolarmente soggette a questa forma di pensiero compulsivo. Comunque, i luoghi dove scarseggiano le possibilità di parcheggio e quindi più alte le tariffe basate sul performance pricing sono di solito anche quelle aree urbane molto dense e ricche di possibilità di trasporto. L’auto è una scelta tra molte altre e chiaramente non è indispensabile per arrivare lì, anche quando questi luoghi si trovano all’interno di aree metropolitane in gran parte dipendenti da essa.

E’ un peccato che il giornalista del Boston Globe non abbia approfondito la questione della connessione tra le preoccupazione egualitarie e il modo nel quale concepiamo il parcheggio come un bene di consumo (che era un punto centrale dell’articolo).

Per esempio, il parcheggio su strada è di solito di proprietà pubblica. Ma è da paragonare allo spazio su una spiaggia deserta o assomiglia di più ai campi da tennis comunali che si trovano in molti parchi pubblici delle grandi città? I secondi come la prima sono proprietà pubblica ma le loro tariffazioni sono diverse. Applicare delle tariffe per l’uso di una spiaggia deserta non è proponibile. Ma chiedere un pagamento per l’uso di un campo da tennis appare ragionevole (quanto meno dove c’è una grande densità abitativa) dato che il tennis implica un numero relativamente piccolo di persone che utilizzano uno spazio molto grande. Anche l’applicazione di tariffe variabili a seconda dei momenti della giornata e dei giorni della settimana sembra una cosa accettabile. E proporre prezzi sotto quelli di mercato si tradurrebbe in una lista d’attesa, il corrispondente della congestione che si crea nei luoghi dove i parcheggi sono disponibili a prezzi politici. Così perchè alcune persone sono così diffidenti verso questa modalità di tariffazione dei parcheggi?

Due rinomati economisti del centro sinistra americano vengono citati dall’articolo:

“La mia prima reazione fu che questo avrebbe sollevato grossi problemi di equità”, ha detto Mark Thoma, economista dell’Università dell’Oregon, che ha pubblicamente esposto questa preoccupazione nel 2010 in risposta a un editoriale del New York Times che sosteneva la causa delle tariffe variabili in base all’offerta e alla domanda.

Robert Reich, già segretario al lavoro e professore di politiche pubbliche presso la University of California, che si è recentemente lamentato della strisciante privatizzazione della vita pubblica sottolinea che l’attuale sistema porta con sè una sorta di equità: la gente che guadagna di meno e non può permettersi di parcheggiare in un garage può investire il proprio tempo alla ricerca di uno spazio di parcheggio gratis o a prezzo basso. “Cosa è meglio? Dipende in parte dalla vostra disponibilità relativa di tempo e denaro”, ha scritto Reich. “Le persone più benestanti hanno più disponibilità del secondo, naturalmente, il che rende il sistema di tariffazione a prezzi di mercato il migliore per loro. Ma questo sistema è ben lontano dall’essere il sistema migliore per tutti.”

Rispetto enormemente questi economisti ma non penso che abbiano riflettuto a sufficienza su tutti gli aspetti che riguardano questa problematica.

Per esempio, partono dall’assunto non detto che lo status quo sia equo. Perchè darlo per scontato? E’ probabile che ci siano molte più persone a basso reddito tra le vittime del traffico indotto dalla ricerca di parcheggi (come gli utenti di autobus) che tra i beneficiari del parcheggio a prezzi politici.

Un altro modo di pensare alla mancanza di equità dello statuso quo può essere il seguente: immaginate una città dove da lungo tempo vengono applicate tariffe di mercato ai parcheggi su strada. Davvero un tetto a queste tariffe sarebbe una priorità nell’agenda per combattere le disuguaglianze di accesso alle zone più esclusive della città? Un tetto del genere beneficerebbe davvero il target di coloro che ne avrebbero più bisogno? Davvero i poveri sarebbero i destinatari dei maggiori benefici causati da questa misura?

Ci sarebbe molto altro da dire sull’equità e sui prezzi di mercato dei parcheggi, ma questo può bastare per un post.

Fonte: Tangled up in equity arguments

####################

L’autore:

Paul Barter è assistente presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore dove insegna politica delle infrastrutture, politica urbana, politica dei trasporti e introduzione alle politiche pubbliche. Ha al suo attivo pubblicazioni sulle politiche dei trasporti a Kuala Lumpur e Singapore. I suoi attuali interessi di ricercatore sono nell’innovazione del traffic management e nella regolamentazione del trasporto pubblico. Potete trovare le sue stimolantissime riflessioni sul parcheggio sul suo blog “Reinventing Parking”.

Filed under: parcheggio, road pricing

Il car sharing, si dice spesso, è troppo caro e non può offrire, con quei costi, il livello di mobilità che ci garantisce la nostra cara utilitaria. In realtà, come diciamo spesso, il car sharing non fa che portare alla luce quelli che sono i reali costi di un’autovettura e può funzionare solo come complemento di forme di mobilità più sostenibili, fungendo da catalizzatore di diverse abitudini di spostamento. E’ il caso di chi, accanto all’auto in car sharing, utilizza molto il mezzo più ecologico che c’è.

L’immagine che segue illustra uno spostamento casa lavoro tipico della Sylicon Valley mostrando i costi di due diverse alternative. Come da aspettarsi, la bicicletta risulta di gran lunga la scelta più conveniente, anche tenendo conto del maggior tempo di percorrenza (che però si traduce spesso in risparmi di tempo nella frequentazione di palestre e centri fitness).

La bicicletta, però, spesso non basta  a soddisfare tutti i bisogni di mobilità di una persona. Talvolta, anche se occasionalmente, bisogna ricorrere all’auto. Ma un’auto in proprietà comporta dei costi fissi che andrebbero a ridurre il vantaggio economico dell’uso della bicicletta. Si può ricorrere allora all’auto in condivisione. La seguente tabella mostra i costi annuali sostenuti da due pendolari che si spostano sul percorso della mappa precedente, uno dei quali utilizza la propria autovettura per ogni necessità percorrendo ogni anno 15mila miglia, mentre l’altro si sposta in bicicletta e usa invece un’auto in car sharing (Zipcar) per tutte le necessità che la bici non riesce a soddisfare, totalizzando 5mila miglia di spostamenti in automobile.

Il ciclista – carsharer risparmia quindi in un anno quasi 12.500 dollari, nonostante quelle che possono sembra le tariffe esose dell’auto in condivisione che in realtà rispecchiano i reali costi di utilizzo di un’auto, che spesso rimangono sotto la soglia percettiva di un proprietario di automobile, che tende a ignorarne i costi fissi.

##############################

Dati presi da: Can Rush hour save you money? e Does Car + Bike = A good thing?

Sul primo dei post trovate anche un’analisi dettagliata dei costi.

Filed under: bicicletta, car sharing, co-mobilità