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Il diario italiano del trasporto sostenibile
Aggiornato: 16 ore 25 min fa

Reinventare la mobilità nell’era della rottura e della creatività

Mar, 17/04/2018 - 09:08

Arthur D. Little ha appena pubblicato la terza edizione del suo “Future of Mobility” nel quale potete trovare l’ultimo aggiornamento del suo Urban Mobility Index, una classifica di cento città a livello globale basata sulla maturità, capacità di innovazione e prestazioni dei loro sistemi di mobilità urbana. Lo studio è stato presentato alla assemblea di UITP Asia-Pacifico a Taipei.

Arthur D. Little evidenzia gli ostacoli che impediscono alle città di progredire e insieme ad UITP – l’Associazione Internazionale di Trasporto Pubblico – identifica tre direzioni strategiche per migliorare il futuro della mobilità urbana. Nello studio vengono anche riportati 25 imperativi da tenere in considerazione nella definizione delle politiche di mobilità urbana sostenibile, oltre ad alcuni casi studio di città da prendere a modello di buona pratica.

Contenuti:

Alcuni stralci dello studio:

Capitolo 1.2. Imperativi strategici per le città che vogliono estendere i propri sistemi di mobilità.

Tre direzioni strategiche

Per affrontare la sfida della mobilità urbana, le città hanno bisogno di adottare una delle seguenti tre strategie a seconda della quota di mobilità sostenibile rappresentata nel loro split modale.

Ripensare il sistema: le città dei paesi più sviluppati che presentano un’alta percentuale di spostamenti motorizzati privati devono mettere a punto delle politiche volta a riprogettare radicalmente i loro sistemi di mobilità per favorire la sostenibilità e il trasporto pubblico. La maggior parte delle città dell’indice (53 su 84) appartengono a questo gruppo.

Mettere in rete il sistema: le città più sviluppate con una quota alta di modalità di trasporto sostenibili devono compiere l’ulteriore passo di integrare pienamente le diverse modalità di spostamento per far crescere una mobilità multimodale senza soluzioni di continuità presentando all’utenza “una sola faccia” per aumentare l’attrattività complessiva del trasporto pubblico e delle sue estensioni. In questo gruppo si trovano la maggior parte delle città europee così come Hong Kong, Singapore, Seoul, Tokyo, Toronto e Buenos Aires.

Stabilire un nucleo di sostenibilità: per le città dei paesi emergenti con sistemi di mobilità parzialmente sottosviluppati, l’obbiettivo deve essere quello di stabilire un nucleo centrale di mobilità sostenibile in grado di soddisfare la domanda a breve termine a costi ragionevoli senza replicare gli errori fatti nei paesi più sviluppati. Avendo accesso alle emergenti tecnologie e infrastrutture di trasporto, queste città hanno l’opportunità di diventare il terreno di crescita per i sistemi di mobilità urbana di domani.

Quattro aspetti da considerare nella definizione delle politiche urbane di mobilità sostenibile

Strategia di lungo respiro ed ecosistema: la messa a punto di politiche di mobilità sostenibile richiede lo sviluppo, da parte delle città, di una visione politica e la messa a punto di obiettivi di mobilità basati sulla sincronizzazione strategica di tutti gli attori coinvolti nel sistema di mobilità urbana, sia privati che pubblici. Questa approccio dovrebbe ispirare una strategia di lungo respiro (che stabilisca priorità ed investimenti per raggiungere determinati obiettivi di mobilità), che assicuri il giusto equilibrio tra visioni ambiziose sul lungo periodo e immediata fattibilità nel breve.

Assicurare la mobilità (soluzioni e stili di vita):  per rispondere adeguatamente alla crescente domanda di mobilità e ai bisogni di consumatori e imprese di un sistema multimodale di mobilità è necessario che le città modifichino la loro offerta di trasporti pubblici trasformandola in una “offerta di soluzioni”. Questa trasformazione può essere ottenuta grazie a una combinazione di miglioramenti qualitativi alla offerta attuale di trasporto pubblico e al miglioramento dell’esperienza dell’utenza attraverso l’offerta di servizi aggiuntivi ottenuta grazie ad alleanze e partenariati con terze parti.

Gestione della domanda di mobilità: la limitata capacità degli attuali sistemi di mobilità e i livelli di investimenti necessari allo sviluppo di infrastrutture trasportistiche comportano le necessità di affiancare all’estensione dei servizi di mobilità con l’introduzione di misure volte a gestirne la domanda. La gestione della domanda di mobilità è una disciplina delicate che può facilmente incontrare una forte resistenza se non progettata e messa in atto con le appropriate modalità. Un certo mumero di misure è già comunque stato sperimentato con evidenti risultati, la rilevanza delle quali dovrebbe venire valutata nel contesto in cui sono state calate dalle singole città.

Finanziamento del trasporto pubblico: immaginare il giusto equilibrio di finanziamenti ai trasporti pubblici è assolutamente prioritario per le citttà che vogliano garantirne una fattibilità finanziaria, in modo particolare per il fatto che i bisogni di finanziamento crescono in modo significativo al crescere dell’offerta, delle aspettative di miglioramento qualitativi e dei costi dei fattori di produzione. Dato che i proventi dalle tariffe non sempre si evolvono in linea con l’aumento dei costi dei fattori di produzione e la crisi dei debiti pubblici mette sempre più sotto pressione i bilanci, le autorità e gli operatori dei trasporti devono valutare le opportunità di trovare introiti addizionali dall’aggregazione di servizi offerti da terzi per incamerare parte dei pagamenti effettuati dai beneficiari indiretti del trasporto pubblico.

Un approccio multidimensionale di questo tipo è cruciale: i miglioramenti in senso sostenibile delle prestazioni di un ecosistema di trasporto urbano richiedono la sincronizzazione degli interventi migliorativi in queste quattro dimensioni; in caso contrario l’anello più debole della catena influenzerà negativamente le performance complessive del sistema.

Grazie all’Urban Mobility Index l’autore sostiene che la maggior parte delle città analizzate presenta ancora enormi potenziali di miglioramento per affrontare le sfide che si presenteranno in futuro nell’ambito della mobilità, con un punteggio medio di 42.3 su un massimo di 100 punti. Singapore è in testa alla classifica con 59.3 punti, seguita da Stoccolma (57.1), Amsterdam (56.7), Copenhagen (54.6) e Hong Kong (54.2). Solo 10 città hanno totalizzato più di 50 punti. Otto di queste sono europee e due asiatiche.

 

* Una presentazione multimediale dello studio è visualizzabile qui: http://www.adl.com/futuremobilitylab.

Arthur D. Little contacts:

Sue Glanville, +447715817589 – sue@catalystcomms.co.uk  or Cate Bonthuys, +447746546773 – cate@catalystcomms.co.uk

Formula E? Eh???!!!!

Sab, 14/04/2018 - 09:15
La mobilità alternativa promossa dalla Formula E

Squilli di trombe e rulli di tamburi per l’evento oggi in programma all’EUR di Roma “all’insegna della sostenibilità” promosso da una giunta espressione di un partito dipinto da tutti come forza di rottura dello status quo e dell’estabilishment e preoccupata, secondo i commentatori, di non venire dipinta come “quelli che dicono no a tutto”; la mobilità alternativa consisterebbe nel “18enne che compra l’auto elettrica come prima auto”.

Tale entusiasmo pubblico per promuovere specifici interessi privati non è una novità e non è peculiare solo di alcune forze politiche; ma non si è mai visto al di fuori del mondo dell’automobile. Accettare di mettere a disposizione un intero quartiere – condizionando in modo pesante la vita dei residenti – per promuovere un prodotto manifatturiero sarebbe improponibile, che so, per gli elettrodomestici. Questo nonostante i frigoriferi non abbiano nessun bisogno di essere parcheggiati sui marciapiedi o sulle piste ciclabili, il particolato prodotto da una lavastoviglie sia abbondantemente sotto le soglie di pericolosità per la salute (per chi non lo sa: le auto elettriche emettono particolato) e, soprattutto, nessun 18enne sia mai stato ammazzato dalla propria prima lavatrice.

In realtà il “dire no a tutti” sulla Formula E a Roma sarebbe stata una grande occasione per “dire sì” a una visione della città diversa da quella che ci viene offerta dal GP e dal battage pubblicitario che lo promuove in un pacchetto all-inclusive: vie urbane viste come autostrade e non come spazi di socialità e di incontro come in realtà erano fino a pochi decenni fa; stragi stradali come “inevitabili costi collaterali sulla strada del progresso” e non come conseguenza consapevole e voluta di scelte politiche e industriali promosse da un sistema mediatico complice di sterminio; consumo bulimico e rapace di materie prime e risorse naturali e non promozione di stili di vita rispettosi delle generazioni future e dei bisogni di tutti, a prescindere della zona del pianeta nella quale hanno la fortuna o sfortuna di nascere.

L’ultimo numero di World Transport Policy and Practice riporta una lettera sul tema delle auto elettriche inviata da una gruppo di accademici di lingua tedesca a un grande quotidiano; scrive il direttore John Whitelegg nel suo editoriale di presentazione:

L’auto elettrica (electric vehicle, EV) ha colonizzato con successo il pensiero di molti pianificatori dei trasporti e organizzazioni che si occupano di sostenibilità a causa del suo (supposto) potenziale di attenuare il cambiamento climatico. Secondo noi gli EV non rappresentano una soluzione al problema del surriscaldamento globale e alle enormi riduzioni delle emissioni che sono necessarie per poter avere anche solo una piccola possibilità di evitare almeno le peggiori conseguenze dell’effetto serra. Questo è un tema difficile da affrontare per noi che ci occupiamo delle tematiche della sostenibilità. Gli EV presentano una comprovata capacità di modificare i pensieri, i progetti, i finanziamenti e le realizzazioni pratiche in favore del mondo dell’auto e di ostacolare gli spostamenti a piedi, in bici e con i trasporti pubblici.

La lettera è riportata, tradotta in inglese, a pagina 78 della rivista liberamente scaricabile da qui.

La vita è sacra: il legame tra criminalità e mortalità da traffico.

Gio, 12/04/2018 - 09:04

In soli 10 anni, dal 1996 al 2006, gli incidenti stradali a Bogotá sono diminuiti della metà. Nonostante gli enormi problemi comuni a molte città – infrastrutture inadeguate, congestione, inquinamento, disuguaglianza e criminalità – la città colombiana è diventata un potente esempio di trasformazione urbana.

Molti elementi hanno contribuito a questo successo, tra cui il sistema BRT (bus rapid transit) della città, Transmilenio, che ha debuttato nel 2000; la creazione di una rete ambiziosa di piste ciclabili; il miglioramento di marciapiedi e incroci. Ma quali sono le dinamiche le dinamiche politiche, finanziarie, istituzionali e di potere alla base di questo successo? Un nuovo progetto di ricerca di WRI Ross Center for Sustainable Cities e Overseas Development Institute (ODI) ha rivelato una inaspettata sinergia tra le iniziative di sicurezza pubblica generale a Bogotá e gli sforzi per ridurre la mortalità da traffico.

La strategia: collegare la sicurezza stradale ad altri problemi che preoccupano le persone

Andamento del numero totale di vittime di incidenti stradali a Bogotà e in Colombia. Grafica di Overseas Development Institute

Gli anni ’90 furono un decennio turbolento per la Colombia, con livelli record di violenza ed omicidi. I cittadini chiesero una risposta del governo. A Bogotá fu promulgata una serie di iniziative politiche di marketing sociale, di educazione e di controllo del territorio da parte delle forze dell’ordine, con lo slogan “La vita è sacra”. Come parte di questo programma, l’amministrazione collegava la mortalità da traffico a problemi più ampi quali la criminalità e gli omicidi e la inquadrava come elemento di una crisi di salute pubblica.

Questo approccio attirò l’attenzione pubblica sulla “violenza del traffico”. I programmi mirati di marketing sociale ed educazione incoraggiavano le persone ad aspettarsi comportamenti sicuri e cortesi dai propri concittadini e promuovevano il riconoscimento delle norme sociali negli spazi pubblici, in particolare del codice della strada. Il conseguente cambiamento di prospettiva contribuì ad aumentare il sostegno a favore del miglioramento degli spazi e dei trasporti pubblici.

Questi programmi ebbero benefici inaspettati per la sicurezza stradale. Ad esempio, furono anticipati gli orari di chiusura  dei locali notturni per ridurre la violenza dovuta all’abuso di alcol. Un effetto collaterale positivo fu una riduzione del fenomeno della guida in stato di ebbrezza, che portò significativi miglioramenti per la sicurezza stradale. Le iniziative di Bogotá per ridurre la criminalità violenta potrebbero avere avuto un impatto anche sulla incidentalità da traffico.

Altre strategie potenziali

Abbiamo anche scoperto che può essere difficile ottenere un sostegno politico sufficiente se si cerca di migliorare la sicurezza stradale isolandola dal contesto. Il problema è spesso visto come una questione di responsabilità personale, piuttosto che come una questione di salute pubblica o di servizio pubblico.

Oltre alla strategia di cui sopra, la nostra ricerca ha identificato altri tre modi per fare passi avanti nel campo della sicurezza stradale: legare la sicurezza stradale ad altre questioni, come la congestione del traffico; costruire alleanze a tutti i livelli di governo, locale, regionale e nazionale; produrre un piano di sicurezza stradale dedicato con obiettivi a breve, medio e lungo termine per ottenere soluzioni durature ed evitare di dare la priorità a strategie che a prima vista possono sembrare vincenti ma che nel lungo periodo si rivelano fallimentari.

Questo approccio non è esente da difetti. Anche a Bogotà ci sono ancora dei progressi da fare. I numeri sulla mortalità stradale si sono stabilizzati da molti anni e il nuovo piano di sicurezza stradale basato sul ” sistema sicuro ” spera di ispirare ulteriori iniziative. Ma i suoi enormi progressi nella percezione pubblica e l’azione politica mirata alla sicurezza stradale ne fanno un punto di riferimento in tutto il mondo. La città ha dimostrato che un approccio a più livelli, che unisce il know-how tecnico con campagne socialmente e politicamente sagge, può unire cittadini e decisori in un obiettivo comune: salvare vite.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su WRI’s Insights.

Anna Bray Sharpin è una collaboratrice per la salute e la sicurezza stradale presso il WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Honk! Perchè non chiamarla “decongestion charge”?

Mar, 10/04/2018 - 09:07

Jarret Walker sostiene che il nome di “congestion charge” rappresenta un problema. È un po’ come il termine “tassa sulla morte” utilizzato mediaticamente per gettare discredito sulle tasse di successione.

La morte e le tasse non piacciono a nessuno. Mettete insieme queste due parole e otterrete un concetto difficile da sostenere politicamente.

Allo stesso modo, a nessuno piace la congestione e nessuno vuole pagarla.

“Ho suggerito di utilizzare il nome di ‘decongestion charge’ perchè è la decongestione ciò che si acquista.” dice Walker “L’esborso serve a comperare strade meno congestionate, con più spazio a disposizione per chiunque, qualunque mezzo di trasporto utilizzi”.

Potete trovare una antica discussione in proposito sul blog di Jarret qui.

Perché la congestion charge londinese funziona.

Ven, 06/04/2018 - 09:02

Toward Car-Free Cities “, una serie di post a cura del team WRI Ross Center for Urban Mobility delle città sostenibili, analizza le sfide e le opportunità che si offrono alle strategie di gestione della domanda di trasporto (Transport Demand Management, TDM). La TDM si concentra sulla riduzione della domanda di veicoli privati ​​combinando politiche pubbliche e soluzioni offerte dal settore privato. È una componente essenziale di una progettazione integrata di una mobilità urbana che contempla trasporto pubblico, spostamenti a piedi e spostamenti in bici.

 Osservando i diversi scenari di New York City , Bogotá , Stoccolma , Pechino e Londra, la serie esamina le barriere sociali e politiche che le città devono superare per implementare con successo le strategie di TDM.

Nel 2002, l’automobilista medio di Londra trascorreva metà del tempo di viaggio fermo nel traffico e il trasporto su strada generava il 95% dell’inquinamento da particelle fini nel centro della città. Per combattere questi problemi, il sindaco della Grande Londra, Ken Livingstone, prese per la prima volta in considerazione la soluzione della congestion charge.

Concettualmente, la congestion charge è semplice: se ci sono risorse scarse (spazio urbano), non possono essere messe liberamente a disposizione o tutti cercheranno di utilizzarle contemporaneamente (congestione), portando a risultati insoddisfacenti per tutti. Dal punto di vista funzionale, la tariffazione della congestione di Londra, introdotta nel 2003, viene applicata su un’area . A differenza di Stoccolma , dove i prezzi differiscono durante le ore di punta e non e i pedaggi scattano ogni volta che i conducenti passano un punto di controllo, gli automobilisti londinesi vengono addebitati una tantum di £ 11,50 ($ 15,90) all’entrata nella zona, che misura 21 chilometri quadrati.

Ed è stata un grande successo. La congestion charge di Londra non solo è ancora attiva, ma anche l’uso dell’auto è diminuito. La congestione – sebbene sia ancora un problema, poiché lo spazio pedonale è aumentato e i nuovi servizi di noleggio come Uber stanno avendo molto successo – è meglio di quanto sarebbe in un mondo senza di essa.

Mentre molte città hanno preso in considerazione l’adozione di una congestion charge, solo alcune di esse sono riuscite ad applicarla. Quindi, cosa ha funzionato a Londra?  Lo scorso dicembre WRI China ha intervistato i fondatori dello schema, incluso il sindaco Livingstone che ha individuato tre fattori che hanno contribuito alla riuscita della sua implementazione.

1. Struttura istituzionale centralizzata e forte volontà politica

Fino ad oggi l’adozione della congestion charge ha richiesto l’esistenza di un clima politico favorevole al cambiamento e un personaggio autorevole in grado di sfruttarlo. Londra aveva entrambi. Nel 1999, venne creata la Greater London Authority con un sindaco direttamente eletto . Questo nuovo governo regionale integrato ha reso molto più facile la creazione di una politica a livello cittadino rispetto al precedente accordo di 33 distretti.

Il trasporto urbano era una componente fondamentale della piattaforma elettorale di Ken Livingstone per migliorare la competitività economica e la vivibilità. La congestion charge veniva vista come un modo per ridurre la quantità di traffico nel centro della città e creare più spazio per gli autobus. Dopo essere entrato in carica, Livingstone fondò Transport for London (TfL), che è diventata l’unica agenzia di gestione dei trasporti e detiene tuttora un considerevole controllo sulle politiche dei trasporti. Le manovre del sindaco, insieme a un’istituzione integrata per i trasporti, contribuirono a far avanzare l’implementazione della congestion charge, superando i problemi legislativi incontrati in altre città come New York .

Mappa della zona della congestion charge londinese 2. Comunicazione e consultazione pubblica

L’attuazione della nuova politica fu anche favorita dal fatto che i londinesi compresero e sostennero il cambiamento. TfL assicurò un facile accesso alle informazioni pubbliche  utili a rispondere a domande fondamentali, ha dichiarato a WRI Dave Wetzel, ex vicepresidente di TfL. Il team avviò un intenso programma di annunci pubblicitari utilizzando il sito Web di TfL, giornali , radio pubblica e televisione per informare il pubblico sul funzionamento della congestion charge e cosa avrebbe significato per residenti e pendolari. Le domande più frequenti a cui si dava risposta erano: che cosa è la congestion charge, quanto costa e come si paga.

TfL si impegnò anche in riunioni di vicinato e promosse una serie di incontri con le principali parti interessate. In ogni fase, l’agenzia prese in considerazione le preoccupazioni e le raccomandazioni dell’opinione pubblica, adeguando il piano secondo le necessità, ha affermato Wetzel.

“E non si trattava di eventi calati dall’alto”, ha detto. “Ascoltavamo ciò che le persone dicevano, e dove possibile – perché a volte si ottengono cose contraddittorie … apportammo modifiche allo schema. E, ad essere onesti, lo schema uscito da queste consultazioni risultò migliore di quanto sarebbe stato se avessimo applicato l’originale. Il confronto senza pregiudiziali, introducendo molti dei suggerimenti ed idee che ne scaturivano, contribuì a migliorare molto lo schema originale”.

3. Miglioramenti del trasporto pubblico e integrazione tariffaria

 Anche se la congestion charge era un obiettivo della campagna di Livingstone, non fu una iniziativa a se stante, ma venne inclusa in un pacchetto di miglioramenti dei trasporti cittadini “La cruda verità è che più investi nella costruzione e nell’allargamento delle strade, più congestione creerai”, ha detto Wetzel a WRI. “Bisogna investire nel trasporto pubblico”.

TfL nell’agosto 2002 creò un team  dedicato alla promozione delle strategie per dare precedenza agli autobus, ad esempio. Il primo giorno di applicazione della congestion charge nel centro di Londra furono messi in servizio 300 bus supplementari per garantire che i residenti avessero a disposizione opzioni non automobilistiche di trasporto. TfL introdusse inoltre un sistema di ticketing intelligente che utilizzava le iconiche carte Oyster , che semplificano il pagamento delle tariffe attraverso diverse modalità. La strategia consisteva nel coinvolgere simultaneamente sia il lato della domanda che quello dell’offerta.

Complessivamente, gli introiti derivanti dalla congestion charge, che TfL stima essere fino ad oggi di circa $ 2,5 miliardi, sono stati rigorosamente reinvestiti in migliorie della mobilità dolce e dei trasporti pubblici di Londra.

 

Split modale della superficie stradale nel centro di Londra durante le ore di punta del mattino nei giorni feriali. La riduzione dello share degli autobus a partire dal 2014 è presumibilmente una conseguenza della riduzione delle velocità di servizio causata dalla ripresa della congestione. L’uso della bici è invece aumentato del 230% a partire dal 2003. Source: Travel in London, Report 10 Una città che cambia

Londra ha visto cambiamenti drammatici nel primo anno di congestion charge. I dati di TfL mostrano che il numero di auto private che entrano nella zona durante gli orari in cui viene applicato lo schema è sceso del 30% , mentre il numero di autobus che entrano nella zona centrale è aumentato del 20%, raggiungendo quasi 3.000 autobus nelle ore di punta della mattina. Questi cambiamenti, unitamente a tariffe di trasporto pubblico relativamente basse ( £ 1  per una corsa singola), hanno causato un aumento di quasi il 40 percento dell’utenza degli autobus che circolano nell’area soggetta a pedaggio nell’ora di punta.

La conestion charge ha anche contribuito a migliorare la sicurezza stradale e le condizioni ambientali. Il numero di veicoli a due ruote coinvolti in incidenti è diminuito di circa il 7% , nonostante un aumento del 15% dei veicoli circolanti nella zona soggetta a pedaggio. Inoltre, le emissioni di carbonio nel centro di Londra sono diminuite del 20% e gli ossidi di azoto del 12%. Una stima suggerisce che i benefici economici netti della congestion charge nel primo anno di attuazione hanno raggiunto 50 milioni di sterline.

 La congestion charge di Londra è un esempio per altre città che pensano a simili soluzioni e la città ora deve affrontare nuove sfide nel settore della mobilità urbana legate all’evoluzione delle nuove tecnologie. Infatti, a causa dell’aumento dell’attività e della disponibilità di servizi di noleggio, come Uber, e della crescita dei furgoni di consegna di prodotti di e-commerce, la congestione negli ultimi anni è aumentata di nuovo. L’espansione e la crescita delle aree pedonali, gli allargamenti dei marciapiedi e l’implementazione di piste ciclabili protette hanno contribuito a ridurre lo spazio dedicato alle auto.

Questi cambiamenti hanno poco a che fare con l’uso personale delle auto, che ha continuato a diminuire dal 2000 , e più a che fare con la nuova rivoluzione della mobilità . Londra ora sta lavorando per adattarvisi di nuovo. La città è impegnata in un confronto legale con Uber per meglio definire le responsabilità del servizio verso utenti e conducenti. La zona soggetta a pedaggio verrà probabilmente ampliata per coprire l’intera città e utilizzerà pedaggi elettronici per addebiti differenziati in base alla zona, al momento e alla lunghezza dei tragitti. La città sta anche introducendo una ” T-charge ”  o tassa sulla tossicità per combattere ulteriormente l’inquinamento, che si evolverà nella creazione di una zona a bassissima emissione. Complessivamente, entro il 2041, la Strategia dei trasporti appena pubblicata dalla città di Londra si pone l’ambizioso obiettivo di portare la percentuale di cittadini che si spostano a piedi, in bicicletta e con i trasporti pubblici fino all’80% di tutti i viaggiatori.

Articolo originale: Three reasons why London’s congestion charge is working

Shiyong Qiu è un analista di ricerca presso WRI China.

Thet Hein Tun è un analista di ricerca sui trasporti presso il WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Dario Hidalgo è direttore del Trasporto Integrato presso il WRI Ross Center For Sustainable Cities.

Passarella pedonale crolla in Florida: non si tratta solo di errori costruttivi.

Mar, 03/04/2018 - 09:18

Sei persone sono morte dopo che un ponte pedonale di recente costruzione è collassato presso la Florida International University a Miami il 15 marzo. Otto automobili sono stato investite dalle macerie quando la struttura di 950 tonnellate, costruita utilizzando “la tecnica accelerata di costruzione dei ponti” e terminata solo pochi giorni prima, ha ceduto.

Si tratta di una tragedia che lascia senza parole, e potrete aspettarvi di sentirvi raccontare una  storia che pone l’attenzione sul fallimento del progetto. Ma la situazione invita i giornalisti a fare un passo indietro per osservarla da una prospettiva più larga.

Il ponte pedonale era stato pensato per garantire agli studenti un attraversamento sicuro sulla 8a strada Sudovest, una superstrada ad otto corsie che separa la sede universitaria dal quartiere di Sweetwater, dove vivono circa 4200 universitari.

Questa specie di autostrada è molto pericolosa. In agosto un automobilista uccise un ragazzo di 18 anni che stava attraversando la strada e gli studenti reclamarono dei provvedimenti per il miglioramento della sicurezza.

L’università, insieme al dipartimento dei trasporti e alla città di Miami avrebbero potuto tentare di rendere più sicura l’intera strada, che chiaramente è troppo larga – e ci sono molte vie traverse che la incrociano a poca distanza una dall’altra – e ridurre le velocità troppo elevate, attraverso l’adozione di isole salvagente sulla mezzeria o rimpiazzando alcune corsie con dei marciapiedi più larghi.

Invece lo stato della Florida scelse una soluzione che non stravolgesse in nessun modo le abitudini del traffico motorizzato: un ponte pedonale il cui costo è stato di 14 milioni di dollari finanziati da un fondo federale.

Non fu solo la scelta progettuale a dare la priorità alle alte velocità, ma anche la tecnica di costruzione. Secondo l’università l’approccio costruttivo venne adottato con lo scopo di “ridurre al minimo l’inevitabile disturbo arrecato al traffico dalla costruzione del ponte”.

Mentre il ponte veniva costruito, la polizia universitaria portava avanti il suo “programma di sicurezza pedonale”.  Cominciò con l’esposizione di avvertimenti a pedoni e ciclisti per continuare con un escalation di multe a chi attraversava fuori dalle strisce o non usava i marciapiedi. (La campagna prese di mira anche gli automobilisti che non rispettavano le precedenze, ma la maggior parte degli avvisi erano diretti ai pedoni). Il ponte crollò il giorno dopo dell’annuncio, da parte della polizia, di un blitz durante il quale erano state somministrate diverse multe.

La Florida rientra spesso in cima alle graduatorie degli stati USA più pericolosi per i pedoni. E se provate ad analizzare questo ambiente, è facile capire perchè. Il campus della FIU è progettato intorno ai movimenti e alle soste delle automobili ed è dominato dai parcheggi. I locali ci dicono che di fatto non esiste nessun accesso al servizio di trasporto pubblico nell’università, eccezion fatta per due fermate dell’autobus molto fuori mano.

Google Maps via Sean Meredith

 

 

 

 

 

 

Nel 2015 la Miami Dade Metropolitan Organization pubblicò uno studio sul corridoio dell’ottava strada [PDF]. Anche se menzionava il campus della FIU il rapporto si concentrava quasi esclusivamente sull’accelerazione dei flussi di traffico, non sulla sicurezza pedonale. L’agenzia scartò l’idea di creare delle corsie preferenziali per gli autobus e invece preferì creare un ambiente molto simile a un’autostrada con attraversamenti sopraelevati in due incroci.

Da parte sua, la Florida International University ha fatto alcuni tentativi di rallentare il traffico all’interno del campus. Ma i responsabili regionali e statali dei trasporti chiaramente hanno altre priorità.

La Commissione Nazionale sulla Sicurezza dei Trasporti è diretta a Miami per analizzare questo caso – come fanno ogni volta si verifica un disastro di queste dimensioni. E probabilmente analizzeranno il processo di costruzione del ponte per evidenziarne i difetti – come dovrebbero.

Ma se la storia insegna, probabilmente ignoreranno il contesto più ampio. E questa è una vergogna. Un approccio efficace alla sicurezza stradale dovrebbe prendere in considerazione le pericolose condizioni per i pedoni che per prime hanno portato alla costruzione del ponte. Se non poniamo un’attenzione critica a questi rischi sistemici, la nostra rete stradale continuerà ad andare incontro a fallimenti per quanto riguarda la sicurezza pubblica.

Articolo originale: The Florida International bridge collapse is about so much more than a failed structure

L’autrice

Angie Schmitt

Angie è una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

Città senz’auto: suggestioni fotografiche da Fes (Marocco)

Gio, 29/03/2018 - 09:00
Strada tipica della Medina di Fes

La parola “medina” si riferisce alla parte medievale delle città in Nord Africa. Di solito un muro difensivo conosciuto come “Kasbah” la circonda. Progettata e costruita 1300 anni prima dell’avvento dell’automobile le sue strade strette e antiche sono, necessariamente, senza auto.

La Medina di Fes, in Marocco, è presumibilmente la più grande area urbana senza automobili del mondo. Contiene 10.000 strade, alcune delle quali sono così strette che è possibile solo il passaggio di una fila di persone mai affiancate. Ha una popolazione attiva di 250.000 persone. È più grande di Venezia sia per popolazione che per numero di strade. Google Maps qui non vi sarà di nessun aiuto!

La Medina di Fes è patrimonio mondiale dell’UNESCO e un’attrazione turistica. Ma ha anche mantenuto una comunità commerciale e sociale ricca e di grande successo. Tra le sue mura si trova la più antica università al mondo, la più antica conceria e un famoso studio di vasellame in ceramica. All’interno della Medina di Fes potete trovare tutto ciò di cui una persona ha bisogno per vivere una vita appagante e salutare. La sua struttura commerciale e sociale è simile alla nozione occidentale di un sistema di gilde. Ci sono i mercati della frutta, i mercati della carne, i mercati dei tessuti, i mercati di ferramenta e sì, in questa epoca moderna, i mercati dell’alta tecnologia. Comprare un telefono Apple è facile come acquistare una mela. Questo risultato è ottenuto senza una sola auto in circolazione!

Il trasporto avviene esclusivamente a piedi, con gli asini o con carretti trainati dalle persone. Tutto quello che viene portato dentro e fuori dalla Medina deve usare una di queste modalità di trasporto.

Per la sensibilità occidentale potrebbe essere difficile immaginare come una simile comunità possa prosperare senza l’uso di mezzi di trasporto moderni.

Una cosa diventa immediatamente chiara quando si cammina attraverso la Medina di Fes. Questo è un posto molto attivo, sia socialmente che fisicamente. Nelle strade c’è una incredibile interazione umana. Commercianti , clienti, bambini, anziani, etnie e lingue diverse si mescolano, parlano, litigano e producono. L’attività fisica non si ferma mai. Ci sono poche persone obese qui.

Foto di Robin Basset

Articolo originale: Photo Essay: The Fes Medina, Morocco, November 2017

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L’autore: J.H. Crawford nei suoi due saggi Carfree cities e Carfree Design Manual analizza tutti i vantaggi di una città senz’auto. Questa è l’eredità che la Medina di Fes ci consegna. Vivere senz’auto non è solo possibile, è meglio!

 

 

World Transport Policy & Practice, Marzo 2018

Mar, 27/03/2018 - 10:00

 

Editoriale

Questo numero analizza due importanti filoni di pensiero della mobilità sostenibile e il quadro più ampio di come il mondo stia cambiando e ora si trovi di fronte ad una scelta piuttosto netta. Possiamo percorrere la strada che conduce a città di alta qualità, centrate su persone sane e attive e a misura di bambino o possiamo finire il lavoro iniziato da Henry Ford e dare forma a un futuro dominato da veicoli e tecnologia, sterminare pedoni, ciclisti e trasporti pubblici e  radicare profondamente la nostra totale sottomissione al malsano dominio tecnologico – avido di soldi e di spazio – del mondo in cui viviamo. Quest’ultimo è il mondo dei veicoli elettrici e dei veicoli a guida autonoma (AV) e ora sta attirando un sostegno su vasta scala da parte di politici, società e gruppi ambientalisti.

In questo numero siamo lieti che Jeff Kenworthy argomenti molto chiaramente a favore dell’opzione eticamente sostenibile e a misura di bambino illustrando esempi che stanno già funzionando in molte città «best practice» in tutto il mondo. Fornisce una pletora di prove e case studies per dimostrare che possiamo progettare città di eccellente livello con un basso tasso di dipendenza dall’automobile e una qualità della vita molto elevata. Ciò è supportato da Wiki, Kingham e Banwell che raccolgono le riflessioni di Donald Appleyard sulla “livable street” e su come l’attrattività degli spazi pubblici e la qualità della vita dipendano dai bassi volumi di traffico. Possiamo avere un’alta qualità della vita che si basi su comunità attive e sull’interazione sociale, ma solo a bassi livelli di traffico.

L’articolo sui finanziamenti e la progettazione del trasporto pubblico di Casablanca ci ricorda che le tematiche relative alla mobilità sostenibile vengono affrontate in modo diverso in Africa, Cina, India e Sud America e richiedono un approccio sensibile e basato sui dati al fine di sviluppare delle soluzioni. Il modello europeo e nordamericano basato su alti tassi di motorizzazione, alti tassi di utilizzo dell’automobile e su imponenti contributi fiscali alla costruzione di strade, parcheggi ed autovetture è ormai un modello in tutto il mondo e i colleghi dei paesi che stanno lottando con congestione e inquinamento hanno bisogno di aiuto per fornire alternative ad ulteriori aumenti nei finanziamenti alla costruzione di strade e di autoveicoli. Casablanca ha fatto enormi progressi con i suoi progetti di trasporto pubblico ma Asmaa Aitboubkr ci ricorda che dobbiamo chiarire meglio le priorità riflettendo di più su equità e giustizia sociale e questo significa perseguire riduzioni dei flussi di traffico, incrementi negli spostamenti a piedi e in bici e miglioramenti della sicurezza stradale.

Le forze che stanno rimodellando il nostro mondo in una forma che sarebbe piaciuta a Henry Ford e in modo da farci diventare ancora più dipendenti dall’uso dell’auto per quanti più spostamenti di qualunque lunghezza verso quante più destinazioni possibili, sono molto forti.
L’auto elettrica (electric vehicle, EV) ha colonizzato con successo il pensiero di molti pianificatori dei trasporti e organizzazioni che si occupano di sostenibilità a causa del suo (supposto) potenziale di attenuare il cambiamento climatico. Secondo noi gli EV non rappresentano una soluzione al problema del surriscaldamento globale e alle enormi riduzioni delle emissioni che sono necessarie per poter avere anche solo una piccola possibilità di evitare almeno le peggiori conseguenze dell’effetto serra. Questo è un tema difficile da affrontare per noi che ci occupiamo delle tematiche della sostenibilità. Gli EV presentano una comprovata capacità di modificare i pensieri, i progetti, i finanziamenti e le realizzazioni pratiche in favore del mondo dell’auto e di ostacolare gli spostamenti a piedi, in bici e con i trasporti pubblici.

Il sostegno agli EV richiede un forte consapevolezza delle priorità da darsi nella progettazione urbana e dei trasporti. Questo è stato spiegato in modo eccellente da Michael Cramer, membro del Parlamento Europeo e della Commissione Parlamentare Europea per i Trasporti:

«La mobilità elettrica può essere parte della soluzione – ma solo se superiamo una visione ristretta che si concentra quasi esclusivamente sulle auto private. Iniziamo piuttosto con il ridurre la domanda di mobilità e con il favorire modalità di trasporto che siano già amiche dell’ambiente come camminare, andare in bici, usare autobus e ferrovie. È assurdo che oggi ci sia chi vuole costruire linee elettriche sopra le autostrade, quando solo il 53% della rete ferroviaria europea è elettrificata.

Il trasporto elettrico ha un senso a patto che si adotti un approccio mirato. Concentriamoci prima su veicoli utilizzati intensamente come i taxi, il car sharing, gli autobus e i treni. Già oggi le bici elettriche offrono una alternativa reale per il pendolarismo di lunga distanza o il ciclismo in zone montuose. Inoltre perfino i ministri dei trasporti dell’Unione Europea hanno confermato che le cargobikes elettriche sarebbero già in grado di assorbire oltre il 50% di tutto il traffico merci delle città europee.

La mobilità elettrica va pensata applicata a tutte le modalità di trasporto, e come tale essa è solo una tecnologia di propulsione che non potrà mai sostituire progettazione e politiche intelligenti».

Siamo molto lieti di avere avuto il permesso di pubblicare la lettera sugli EV spedita da quindici docenti tedeschi a un grande quotidiano del loro paese e grati al prof. Helmut Holzapfel per la traduzione. La lettera sottolinea alcuni punti molto importanti che sono stati fraintesi o trascurati da molte organizzazioni ambientaliste del Regno Unito tra cui Amici della Terra e Greenpeace. Gli EV non sono una soluzione alla sfida del cambiamento climatico.

Il mondo del pensiero autocentrico si è oggi buttato pesantemente sui veicoli a guida autonoma (AV). In questo numero trovate un articolo di John Mullins che lavora nella produzione di AV per una grande casa automobilistica britannica. I punti di vista che esprime sono i suoi personali in quanto privato cittadino. Le sue principali argomentazioni sono ben espresse e stimoleranno il dibattito. Non sono d’accordo con la maggior parte di esse ma questo giornale non censura nessuno e vuole stimolare il dibattito per cui sarà felice di pubblicare qualunque commento sugli AV e sulle loro conseguenze sulla forma urbana, sulla società e sulla salute pubblica.

Sempre in questo numero è disponibile una recensione del saggio di Christian Wolmar «Driverless cars: on a road to nowhere». Sia il saggio che la recensione sono molto critici verso l’enfasi che viene posta sugli AV e sui modi con cui questa intende modificare la mobilità e le città e (possibilmente) estinguere gli spostamenti a piedi, in bici e con i mezzi pubblici. Invitiamo i nostri lettori a inviarci i loro commenti dopo aver letto sia la recensione sia il pezzo di Mullins.
Christian Wolmar è in effetti molto bravo a identificare la montatura pubblicitaria sugli AV e la scarsità di dati sui loro benefici reali. Con una di quelle fortunate coincidenze che spesso germogliano nel fertile mondo della mobilità sostenibile la scrittura di questo editoriale è coincisa con l’arrivo di un comunicato stampa sugli AV:

Le automobili a guida autonoma potranno trasformare il vapore acqueo in the mentre si spostano.

I pendolari potranno presto recarsi al lavoro in auto a guida autonoma che saranno così pulite da offrire loro una tazza di the, filtrata utilizzando il vapore acqueo che uscirà dallo scappamento.
La Hyundai Nexo è un SUV crossover alimentato da energia elettrica generata da celle all’idrogeno.
A differenza dei tradizionali motori a combustione interna, l’auto a idrogeno non emette anidride carbonica o solforosa e il suo unico prodotto di scarto è il vapore acqueo.
L’acqua prodotta dalla Nexo potrebbe perfino venire conservata e utilizzata in seguito per innaffiare le piante o farsi un the o un caffè.
– Source:  SWNS Digital, London

Non sappiamo se questa cosa sia vera oppure uno scherzo ma bisogna dire che si adatta perfettamente al clima da montatura pubblicitaria sul quale Christian Wolmar richiama l’attenzione. Ipotizzando per un momento che sia vera ci accorgiamo che sembrerebbe che non ci sia niente che gli AV non possano fare per aiutarci tutti a migliorare le nostre tristi vite rendendo addirittura possibile farci un the con l’acqua che gocciola fuori da un tubo di scappamento.

Gli articoli di questo numero analizzano da una prospettiva molto stimolante due visioni del futuro. Possiamo mettere in pratica politiche sostenibili, etiche, socialmente eque ormai collaudate ed attuare interventi che diano alle nostre città una forma più rispettosa dell’infanzia come è già stato fatto a Friburgo – che è un posto delizioso per muoversi a piedi o in bicicletta – e dare la priorità a modalità di trasporto non automobilistiche. In alternativa possiamo costruire un futuro dominato dai veicoli a motore, vie gonfie di automobili, invivibili per chi ci abita e città ostili all’infanzia totalmente dedicate alla distopia automobile e ad un futuro che sarebbe benvenuto da Henry Ford, dai costruttori di strade e dalle multinazionali. Attualmente questa scelta è stata fatta in favore della seconda alternativa e dei miliardi di autovetture che stanno impossessandosi di ogni piega della vita pubblica.

–  John Whitelegg, Founding Editor, World Transport Policy Practice

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Sommario dei contenuti WTTP marzo 2018
  • Editorial
  • Abstracts and Keywords
  • Planning as if Children Mattered: A Case for Transforming Automobile Dependent Cities and Some Examples of Best Practice. –  Jeff Kenworthy
  • Re-working Appleyard in a low density environment: An exploration of the impacts of motorised traffic volume on street livability in Christchurch, New Zealand.  – Wiki J., Kingham S., and Banwell K.
  • Transportation Equity in Morocco: Preliminary analysis of Casablanca’s Tram Line. Asmâa Ait Boubkr
  • Electromobility: Will a changeover to electric-powered vehicles make transport systems environmentally friendly?  — Working Group of German and Austrian Emeritus Transport Professors
  • Driverless Cars Technology. What next? 30 Million cars on roads now, projected growth rates 20/30/2040?  Upsides and downsides.  — John Mullins
  • Driverless Cars: On a road to nowhere. Christian Wolmar — (Reviewed by John Whitelegg)  

* Clicca qui per scaricare WTPP di marzo 2018 – https://goo.gl/9aecLD

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L’autore

Direttore esecutivo di Eco-Logica, John Whitelegg è docente di Trasporti Sostenibili alla John Moores University di Liverpool, di Sviluppo Sostenibile allo Stockholm Environment Institute e fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. I contributi apparsi su WTPP hanno coperto campi come il cambiamento climatico, la salute pubblica, la giustizia sociale e hanno sempre sottolineato l’urgente necessità di abbandonare il tradizionale paradigma dei trasporti (più lontano e più veloce è meglio) per sostituirlo con qualcosa di più sostenibile per tutti a prescindere dal reddito, dall’età, dalle condizioni di salute, dal genere e dal luogo di residenza.

John ha recentemente pubblicato un saggio, “Mobility”, del quale potete apprezzare i contenuti qui e l’introduzione qui. È disponibile online in ebook e cartaceo a questo indirizzo.

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Vietiamo l’invecchiamento per la sicurezza dei pedoni?

Gio, 22/03/2018 - 09:18

Invece di vietare le passeggiate distratte, dovrebbero vietare di invecchiare; è più utile e realistico.

Questa è Timara, una giovane studente in salute. Se avesse attraversato la strada a Montclair, in California o a Honolulu, Hawaii con le cuffie o guardando il suo telefono, sarebbe stata accusata di camminare distrattamente. Ma lei non indossa le cuffie; come parte della mia lezione in Design Sostenibile alla Ryerson University School of Interior design, sta imparando come ci si sente ad essere vecchi.

Donna Church of Kohler ha portato tutto questo come parte di una discussione sull’ Universal Design. Timara ha le orecchie piene di cotone, i suoi gomiti e le ginocchia sono velcrati in modo da rendere i movimenti più difficili e ha gli occhiali protettivi che riducono la visione periferica, la quantità di luce e i dettagli della visione. Donna chiese se poteva vedere il retro della classe; Timara ha risposto che riusciva a malapena a vedere la prima fila. Il suo camminare era lento ed esitante.

Mentre guardavo Timara che cercava di camminare, ho pensato alle recenti sanzioni per le passeggiate distratte imposte a Montclair, in California. L’Amministrazione Comunale fa notare:

Il 15% dei morti da traffico stradale è rappresentato dai pedoni con un aumento, rispetto al 2014, del 22%. Circa il 30% dei pedoni attraversa la strada mentre compie qualcosa che lo può distrarre come invio si sms, telefonate, ascolto di musica etc.

Ma in cosa consiste veramente il camminare distratto? Noi anziani, sulle strisce pedonali, siamo una minaccia – davvero. Invecchiando, la vista si deteriora al ridursi della dimensione della pupilla, la messa a fuoco è più difficile, la visione periferica si restringe e la discriminazione dei colori si deteriora, mentre la cataratta offusca l’immagine. Un quarto delle persone di età superiore a 65 anni presenta una perdita dell’udito disabilitante. E secondo uno studio inglese, “la stragrande maggioranza delle persone con più di 65 anni in Inghilterra non sono in grado di camminare abbastanza velocemente per utilizzare un attraversamento pedonale.” Quando si invecchia, si cammina più lentamente e con attenzione, guardando in basso per evitare inciampi, congestionando il passaggio pedonale e bloccando la strada ad automobilisti impazienti.

Un bambino che ascolta le cuffie è più distratto di Timara o me? O gli anziani sono sulla lista delle persone che non possono attraversare la strada? Montclair e Honolulu presumono che solo le persone che sono in forma e in grado di spostarsi velocemente fuori dalle situazioni di pericolo dovrebbero utilizzare la strada. Ma come ha notato Brad Aaron di Streetsblog,

Se il tuo sistema di trasporto ha tolleranza zero per chi non è un adulto in forma, il sistema è il problema, e … individuando altrove le responsabilità dai per scontato che tutti siano come te – possono vedere, ascoltare, camminare perfettamente. Arrogante ed estremamente inutile.

La città rileva l’aumento delle morti tra il 2014 e il 2018, ma  molte cose sono cambiate, non solo l’incremento nell’uso degli smartphone. L’economia va meglio e i prezzi dei carburanti sono diminuiti, le persone usano di più l’automobile, in particolare SUV e camion leggeri. Ma molto probabilmente, soprattutto, la popolazione è invecchiata.

© Vision Zero Canada / Cosa vogliono veramente

Dovrebbe essere obbligatorio che ogni consigliere comunale che stia prendendo in considerazione di sanzioni per i pedoni distratti debba vestirsi come Timara e provare ad attraversare la strada. Imparerebbe rapidamente che per prima cosa dovrebbe rallentare il traffico, vietare le svolte a destra con il semaforo rosso, aumentare il tempo concesso per attraversare e smettere di lamentarsi dei bambini con le cuffie che sono forse la categoria di utenti della strada meno distratti. Quindi suggerisco che invece di sanzionare i pedoni distratti, si dovrebbe vietare di invecchiare; è più utile e realistico.

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Articolo originale: Want to see some real distracted walking? Try getting old.

 

L’autore

Lloyd Alter lavora per TreeHugger. È stato architetto, inventore e produttore di prefabbricati. Contribuisce a MNN.com, The Guardian, Azure and Corporate Knights magazines, è docente di progettazione sostenibile alla Ryerson University School of Interior Design. È stato presidente della Architectural Conservancy of Ontario.

Honk! Uno studio sulla mobilità indipendente dei bambini.

Mar, 20/03/2018 - 09:00

Nel 1990, il Policy Studies Institute (PSI) pubblicò One False Move … A Study of Children’s Independent Mobility (Hillman, Adams e Whitelegg, 1990). Lo studio riportava che in Inghilterra, tra il 1971 e il 1990 ci fu un drammatico declino della mobilità indipendente dei bambini. Nel 1971, l’80% dei bambini inglesi di sette e otto anni aveva il permesso di andare a scuola senza essere accompagnati da un adulto. Nel 1990, la percentuale era scesa al 9%.

La stessa indagine condotta sempre nel 1990 nella Germania occidentale, rilevava che i bambini tedeschi in aree comparabili avevano livelli sostanzialmente più alti di mobilità indipendente, nonostante il maggior numero di automobili. Nel 2010 venne effettuato un nuovo studio in entrambi i paesi i cui risultati sono riportati nel seguente documento:

Children’s independent mobility: a comparative study in England and Germany (1971‐2010)

Grazie alla Città dei bambini per la segnalazione

Perchè la Germania, patria dell’auto, è così più sicura degli USA per pedoni e ciclisti.

Gio, 15/03/2018 - 10:44

Uno studio comparativo tra i due paesi mostra grandi differenze nel modo in cui vengono utilizzate le automobili. Il ruolo della Bomba nello sprawl americano.

CC BY 2.0 A place for transit, walking, biking and cars/ Lloyd Alter

La moderna autostrada è stata inventata in Germania e i tedeschi amano le loro auto. Le Daimler, le Volkswagen e le BMW sono piuttosto belle. Ma come osserva Eric Jaffe di Citylab,

Rispetto agli americani, i tedeschi possiedono meno automobili, le conducono su distanze più brevi e meno spesso e si spostano più frequentemente a piedi, in bici o con i mezzi pubblici. Hanno dei girovita più snelli a riprova delle loro abitudini di trasporto attive e subiscono meno incidenti stradali, sia che siano in automobile sia che ne siano fuori. Le spese di trasporto incidono meno sui budget famigliari anche se i costi relativi all’auto sono più alti. Usano meno energia per persona per i trasporti via terra con conseguente riduzione delle emissioni di carbonio.

Eric analizza uno studio che paragona Washington DC a Stoccarda (disponibile dietro un paywall molto costoso ) e mostra i dati in un unico grande grafico, ed è molto interessante; i tedeschi possiedono 585 automobili per 1000 abitanti, contro le 766 degli americani; in auto percorrono circa la metà della distanza. Vedi l’intero grafico qui.

© Mark Byrnes / Citylab

Ma le differenze più notevoli sono nelle statistiche sulla sicurezza e sulla salute. I decessi per il traffico sono meno della metà, ma osservate le vittime tra i pedoni e i ciclisti, una frazione degli Stati Uniti. Jaffe spiega alcuni dei motivi:

Le differenze di politica nazionale sono state chiaramente il motore di questo divario. La Germania ha una tradizione di coordinamento degli sforzi di trasporto e uso del suolo verso obiettivi politici che si attuano attraverso diversi livelli di governo, come la riduzione dello sprawl, il taglio delle emissioni e la promozione del trasporto pubblico. Le sue leggi di zonizzazione restrittive sono più adatte allo sviluppo a destinazione mista e ad uso misto, e negli ultimi decenni ha dato una forte spinta a livello federale per finanziare i trasporti pubblici.

Si tratta in realtà di decisioni prese a livello governativo, per lo più legate alla pianificazione urbana; negli Stati Uniti dopo la seconda guerra mondiale era politica ufficiale decentrare tutto per rendere la nazione più sicura di fronte alla minaccia rappresentata dai missili russi . C’era una politica nazionale sulla dispersione che aveva lo scopo di “ridurre la popolazione e le densità abitative nelle zone residenziali di maggiore vulnerabilità attraverso l’adozione di programmi di riqualificazione urbana e dispersione dei bassifondi”. Shawn Lawrence Otto in Fool Me Twice ha scritto:

Berlin Street / Lloyd Alter / CC BY 2.0

Questi accorgimenti per la difesa hanno determinato un immenso cambiamento nel tessuto americano modificando tutto, dal trasporto allo sviluppo del territorio, alle relazioni razziali, all’uso moderno dell’energia e alle straordinarie somme pubbliche che vengono spese per costruire e mantenere le strade, creando le sfide e gli oneri che oggi ci accompagnano, tutto a causa della scienza e della bomba.

 Gli Stati Uniti dopo la guerra smantellarono le città disperdendo l’industria, gli affari e la popolazione bianca; in Germania ricostruirono le loro città a ritmi diversi a ovest e ad est, ma raramente attorno al modello disperso americano. Il risultato è che le città erano abbastanza dense da essere favorevoli agli spostamenti a piedi e rendere possibile la costruzione di infrastrutture per il trasporto pubblico e la ciclabilità.

Articolo originale: Why is car-crazy Germany so much safer than the USA for pedestrians and cyclists?

NdT: la sensazione di chi legge articoli come questo è che da qualche decennio la progettazione urbana del nostro paese abbia preso una strada più “americana” che “tedesca” nonostante i vincoli posti da un territorio non favorevole alle dispersione urbana e l’assenza di un razionale sottostante.

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L’autore

Lloyd Alter lavora per TreeHugger. È stato architetto, inventore e produttore di prefabbricati. Contribuisce a MNN.com, The Guardian, Azure and Corporate Knights magazines, è docente di progettazione sostenibile alla Ryerson University School of Interior Design. È stato presidente della Architectural Conservancy of Ontario.

Potenzialità e difficoltà nella pianificazione della nuova mobilità

Mer, 14/03/2018 - 09:00

Un interessantissimo e vissuto condensato delle difficoltà che si incontrano nella progettazione di spazi urbani a misura d’uomo che favoriscano una mobilità rispettosa di tutti. È l’intervento di Matteo Dondè, architetto e urbanista, al seminario “Il ruolo della bicicletta nel progetto della città di domani” tenutosi al politecnico di Milano il 25 gennaio. Prendetevi il tempo che serve che ne vale la pena… Grazie ai Genitori Antismog per la segnalazione.

Matteo Dondè: laureatosi al politecnico di Milano nel 1999, si occupa da sempre di progettazione di zone 30, di stesura di piani ciclistici e della pedonalità, di piani della sosta etc.

Cosa spiega il divario di genere nel camminare?

Ven, 09/03/2018 - 09:30
In tutto il mondo le donne si spostano a piedi meno degli uomini. Grafico: Stanford

Un recente studio di Stanford ha misurato le percorrenze a piedi in tutto il mondo, scoprendo che in moltissimi luoghi, le ragazze e le donne camminano meno di ragazzi e uomini.

Cosa spiega questa disparità? In occasione della Giornata internazionale della donna, Tiffany Lam approfondisce l’argomento nell’ambito del partenariato Safe Routes to School .

I professionisti della pianificazione tendono a concentrarsi prevalentemente sulle questioni infrastrutturali, scrive. Anche se le infrastrutture sono molto importanti, Lam dice che non è stata posta abbastanza enfasi su altri aspetti che riguardano il genere femminile:

Le donne e le ragazze devono sempre fare i conti con le minacce e la realtà della violenza di genere nei luoghi pubblici – trasporti pubblici, scuole, luoghi di lavoro, parchi, strade – e a volte rinunciare a camminare in certe zone in determinati momenti. Pertanto, migliorare la sicurezza di donne e ragazze nello spazio pubblico migliorerà anche la salute pubblica.UN Women ha riconosciuto il legame tra violenza di genere e mobilità delle donne nello spazio pubblico: recentemente ha lanciato un programma pilota titolato ” Città sicure e spazi pubblici sicuri ” per sottolineare l’importanza di creare strade sicure per il genere femminile. Il programma sottolinea che mentre la violenza nella sfera privata è ormai ampiamente riconosciuta come violazione dei diritti umani, le molestie sessuali e la violenza contro donne e ragazze negli spazi pubblici rimangono un problema pressante che è per lo più ignorato dai legislatori e dai responsabili politici.

I trasportisti considerano prevalentemente la sicurezza in termini di sicurezza dal pericolo del traffico stradale, il che si traduce in interventi relativi alle infrastrutture. Sebbene ciò sia certamente importante, il concetto di sicurezza è senz’altro più ampio e contempla il crimineil profilo razziale e le molestie e le violenze basate sul genere. Un numero crescente di ricerche si concentra sul complesso ruolo della sicurezza nel pendolarismo attivo per uomini e donne. Le percezioni di sicurezza della gente determinano in larga parte come, dove e quando si sceglie di lavorare. Molti genitori basano le loro decisioni sull’eventualità che i loro figli possano camminare o andare in bicicletta a scuola su quanto pensano che possa essere sicuro. Senza una visione più olistica della sicurezza, semplicemente non possiamo ridurre il divario negli spostamenti a piedi tra uomini e donne e le sue ricadute negative sulla salute pubblica.

Katie Matchett ha sottolineato che le indagini sui trasporto si concentrano in modo schiacciante sui viaggi di pendolari , che presentano una distorsione in favore del sesso maschile. Gli spostamenti effettuati dalle donne tendono ad essere più brevi e, in molti modi, ideali per essere fatti a piedi . Nella progettazione urbana bisogna dare più importanza ad elementi di design come l’illuminazione stradale o l’accessibilità per carrozzine e passeggini per favorire gli spostamenti a piedi delle donne.

Oltre all’infrastruttura fisica, gruppi come Hollaback! hanno attirato l’attenzione sul problema delle molestie di strada. Ma sui trasporti pubblici le molestie sessuali continuano a dilagare e negli Stati Uniti c’è stata poca risposta istituzionale . A livello internazionale, alcune città, come Guangzhou in Cina, hanno vetture solo per donne sulle metropolitane.

Un paese con quasi nessun divario di genere negli spostamenti a piedi è la Svezia, riferisce il Guardian . Il paese utilizza un processo chiamato “bilancio pesato per genere” per analizzare la spesa pubblica. Tra le altre cose, il processo ha portato a cambiamenti nel processo di rimozione della neve: strade e marciapiedi locali, che tendono ad essere più utilizzati dalle donne, ora hanno la priorità sulle strade principali. Questo cambiamento non ha comportato costi aggiuntivi, ma ha comportato notevoli risparmi per la società sotto forma di una diminuzione degli infortuni, secondo quanto riferito dal governo svedese.

Una strategia simile è stata impiegata per rendere il trasporto pubblico più sicuro per le donne. La città di Kalmar, in Svezia, offre ” fermate notturne ” – le donne possono richiedere una sosta speciale o molto vicino alla loro destinazione se a piedi non si sentono sicure. Quando viene richiesta una sosta notturna, il conducente dell’autobus non consente a nessun altro di uscire con la donna che ha richiesto fermata, per la sua sicurezza. Da allora il concetto è stato adottato in altri luoghi, tra cui Toronto .

 ########## Articolo originale: What Explains the Gender Gap in Walking?

L’autrice

Angie Schmitt

Angie è una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

Se cercate di trovare nell’auto quello che vi promette la pubblicità, rimarrete delusi.

Mar, 06/03/2018 - 08:49
La pubblicità delle auto punta sempre a solleticare l’emotività. Ma quale emotività?

La diretta del Super Bowl del 4 febbraio ha dimostrato tutta la forza del potere di marketing dell’industria automobilistica.

Pagando quasi $ 5 milioni per 30 secondi di trasmissione, le case automobilistiche ci hanno detto che i loro prodotti non servono solo a farci spostare, ma soddisfano bisogni spirituali profondi. Hanno detto che le macchine ci permettono di entrare in comunione con la natura, dare agli uomini la giovinezza eterna e renderci più generosi e animati spiritualmente, come dimostra Ram Trucks, che ha oscenamente doppiato alcune parti del sermone “Drum Major Instinct” di Martin Luther King.

C’è un desiderio che non può essere soddisfatto investendo $ 45.000 su una Ford Expedition ?

I messaggi pubblicitari devono toccare un livello emotivo per nascondere il fatto che, come scrisse Dan Savage qualche anno fa , “guidare è solo stare seduti sulle proprie chiappe”. Quindi ci mostrano panorami mozzafiato di catene montuose, non l’esperienza quotidiana di rimanere bloccati nel traffico ad ascoltare i clacson degli altri automobilisti.

Muoversi grazie alla propria forza muscolare e di volontà può essere una cosa completamente diversa. In un recente saggio del New York Times, Elaisha Stokes ha scritto su come il suo pendolarismo in bici a New York l’ha aiutata a trovare la forza per affrontare un difficile divorzio.

Il pezzo è in sintonia con Addison Wilhite che su Reno Rambler descrive l’esperienza di attraversare in bici una crisi emotiva:

 La bicicletta, quando sei da solo, ti costringe a prendere contatto con i tuoi pensieri e questo mi è stato molto utile per prendere importanti decisioni  su qualcosa che mi stava causando angoscia, o nel pensare a quali argomenti affrontare nella lezione che avrei dovuto tenere quel giorno. Ritengo che alcune delle migliori idee per il mio lavoro di insegnante mi siano state ispirate dal vento sulla faccia e dallo sforzo mentre mi recavo al lavoro. Essere sufficientemente agile e spontanea per accogliere quelle ispirazioni è stata la chiave del mio successo professionale.

C’è anche un lato oscuro di questo “ritiro” obbligato di chi pedala da solo quando ci si trova in un momento di difficoltà emotiva. Ricordo chiaramente quando 16 anni fa in un momento per me psichicamente molto difficile mi ero iscritta e mi stavo allenando per la Death Ride. La quantità di ore necessarie a prepararsi ad un evento del genere comportano molte pedalate e molte miglia in solitaria. Praticamente ogni volta che salivo in bici, la mia mente sembrava sempre tornare a fissarsi sulla causa principale della mia angoscia. Credo nel confronto con i problemi, ma permettere che questi vi ossessionino per troppe ore non è salutare. Una pedalata in gruppo avrebbe comportato una liberazione da questa sofferenza, eppure può essere piuttosto difficile trovare qualcuno disposto a impegnarsi nella fatica di 4 o 5 ore su e giù per le montagne. Con il senno di poi, la soluzione ovvia sarebbe stata quella di non correre la Death Ride e quindi evitare la sofferenza. Ma era un punto di orgoglio e di sfida fisica che forse avevo bisogno di attraversare per emergere dall’altra parte, sperando di trasformarmi in una persona migliore, più empatica e premurosa.

Probabilmente non si potrebbe creare uno spot su questa esperienza. Ma quante persone possono dire che il loro SUV li ha resi una persona più empatica?

 

Articolo originale:

Looking for the Fulfillment That Car Ads Promise? You Won’t Get It From Driving.

L’autrice

Angie Schmitt

Angie una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

I servizi di car pooling peggiorano la congestione.

Gio, 01/03/2018 - 08:50

I dati sono sempre più chiari: Uber e Lyft aumentano la congestione. Una delle promesse di queste compagnie era la riduzione del numero di automobili che saturano lo spazio delle strade urbane. Ma gli studi suggeriscono il contrario: le compagnie di car pooling tirano fuori i passeggeri dagli autobus, dalle metropolitane, dalle biciclette e dai loro stessi piedi e li mettono invece in auto. E insieme a questa fastidiosa scoperta, oggi un servizio di Uber chiamato Express Pool è visto come in competizione diretta con il trasporto pubblico.

Uber e Lyft sostengono che a Boston, per esempio, completano il trasporto pubblico portando i passeggeri verso hub come l’aeroporto di Logan e la South Station. Ma non hanno pubblicato i loro dati specifici sugli spostamenti, lasciando l’onere della prova a ricercatori esterni. E l’impatto di tutti questi spostamenti in auto sta diventando chiaro, ha detto Christo Wilson, professore di informatica presso la Northeastern University di Boston, che ha esaminato la pratica di Uber dell’applicazione delle tariffe in base ai volumi di traffico del momento.

“C’è un crescente consenso sul fatto che la condivisione del viaggio stia peggiorando la congestione”, ha detto Wilson. Uno studio ha effettuato dei sondaggi su 944 utenti durante quattro settimane a fine 2017 nell’area di Boston. Quasi sei su 10 hanno dichiarato che avrebbero usato i mezzi pubblici, camminato, pedalato o evitato di effettuare lo spostamento se le app di ride sharing non fossero state disponibili.

Il rapporto ha anche rilevato che molti clienti di Uber e Lyft non utilizzano la mobilità condivisa per raggiungere la metropolitana o la fermata dell’autobus, ma piuttosto come una modalità di trasporto a se stante, ha dichiarato Alison Felix, coautrice della ricerca. “I servizi di car pooling non stanno completando ma sostituendosi al trasporto pubblico”, ha detto. Non è esattamente quello che suggerì il fondatore di Uber Travis Kalanick nel 2015, quando dichiarò: “Immaginiamo un mondo in cui a Boston tra cinque anni non ci sarà più traffico”.

Uno studio pubblicato a dicembre ha rilevato che il forte aumento del numero di taxi e di veicoli condivisi sta contribuendo a rallentare il traffico di Manhattan. Ha raccomandato politiche per prevenire ulteriori aumenti nel “numero di veicoli circolanti occupati solo dai conducenti in attesa della loro prossima richiesta di viaggio”.

A San Francisco, uno studio pubblicato nel mese di giugno ha rilevato che in un tipico giorno della settimana gli “autisti” dei servizi di car pooling effettuano più di 170.000 spostamenti, circa 12 volte più di quelli fatti registrare dai taxi, la maggior parte dei quali concentrati nei quartieri più densi e congestionati.

Anche un sondaggio pubblicato in ottobre su oltre 4.000 adulti a Boston, Chicago, Los Angeles, New York, San Francisco, Seattle e Washington, DC, ha concluso che il 49-61 percento degli spostamenti condivisi non si sarebbe verificato – o si sarebbe servito dei piedi, della bicicletta o dei mezzi pubblici – se l’opzione non fosse stata disponibile.

Lo studio di Boston ha scoperto che la ragione principale per cui le persone scelgono i servizi di ridesharing è la velocità. Anche gli abbonati al trasporto pubblico lo abbandonerebbero per rivolgersi ai servizi di car pooling nonostante il costo più alto. Sarah Wu, una studentessa della Boston University, usa Uber meno di una volta alla settimana, ma più spesso se ha ospiti. Vive vicino a una linea della metropolitana, ma opta per Uber quando il trasporto pubblico promette di crearle dei problemi. “Preferisco decisamente il fatto che Uber mi porti direttamente a destinazione piuttosto che dover effettuare più cambi e aspettare ad una fermata dell’autobus”, ha detto Wu, che non possiede un’automobile.

Un portavoce di Lyft ha sottolineato che il ride-sharing potrebbe ridurre il numero di auto private in circolazione. “Scopo di Lyft è quello di rendere superflua la proprietà privata di un’auto, facendo in modo che più persone condividano lo stesso spostamento, contribuendo così a ridurre i tassi di motorizzazione e coordinandosi con i trasporti pubblici”, ha dichiarato Adrian Durbin.

Uber spera di eliminare la dipendenza degli automobilisti dalle loro auto in parte incoraggiando i suoi servizi di carpooling, ha detto la portavoce Alix Anfang. “L’obiettivo a lungo termine di Uber è quello di porre fine alla dipendenza dalle auto private rendendo conveniente il ricorso a un mix di trasporti pubblici e servizi come Uber”, ha detto Anfang.

Il nuovo servizio Express Pool di Uber connette tra loro coloro che hanno destinazioni simili. I passeggeri percorrono a piedi un breve tragitto per essere prelevati in un punto di raccolta e vengono lasciati vicino alle loro destinazioni finali – in sostanza, lo stesso meccanismo di una linea di autobus o metropolitana. Il servizio è stato testato a novembre a San Francisco e Boston e ha trovato abbastanza utenti per sostenerlo 24 ore al giorno. Il servizio 24 ore su 24 è stato anche lanciato la scorsa settimana a Los Angeles, Philadelphia, Washington, Miami, San Diego e Denver, con altre città a seguire.

“Questo potrebbe favorire una  riduzione della congestione se facesse salire i tassi di occupazione dei veicoli, ma d’altra parte, aumenterebbe anche il numero di spostamenti effettuati con Uber Pool  e immagino che queste corse Express siano davvero, davvero economiche, solo un paio di dollari, quindi quasi certamente attireranno l’utenza del trasporto pubblico”, ha detto Wilson. “Perché salire su un autobus con 50 persone quando puoi salire in macchina e se sei fortunato sarai l’unica persona al suo interno?” Uno studio pubblicato in ottobre dalla Massachusetts Bay Transportation Authority ha rilevato che circa i due terzi degli utenti dei trasporti pubblici si rivolge anche ai servizi delle compagnie di car pooling. L’MBTA si sta concentrando su ciò che può controllare: investimenti in nuovi treni, autobus e miglioramenti infrastrutturali, ha detto il portavoce Joe Pesaturo. C’è almeno uno studio che non ha rilevato questa associazione tra congestione e crescita dei servizi di carpooling. L’azienda di Seattle Inrix ha analizzato i dati dal 2012 al 2015 a Londra e ha rilevato che il numero di veicoli passeggeri, comprese le auto Uber, è rimasto invariato o è diminuito leggermente. Tra i motivi di un aumento della congestione figuravano la costruzione di nuova strade  e l’aumento delle consegne a domicilio degli acquisti online. Articolo originale: Studies are increasingly clear: Uber, Lyft congest cities

 

Ridurre il rischio di ipertensione favorendo gli spostamenti attivi

Mar, 27/02/2018 - 08:53

Smettiamola di parlare del “problema dell’ultimo miglio”. È un pregio, non un difetto.

Le prove continuano ad accumularsi: c’è una pandemia di obesità, e la progettazione urbana è parte della cura . Elle Hunt del Guardian recensisce un nuovo studio che rivela che le città camminabili riducono la pressione sanguigna e il rischio di ipertensione.

Il più grande studio mai realizzato sul legame tra la pedonabilità della città e la pressione sanguigna è stato portato come prova del “valore intangibile del design urbano” nel migliorare i risultati a lungo termine sulla salute, affermano i ricercatori.

Secondo l’abstract, lo studio ha esaminato l’associazione tra percorribilità a piedi dell’ambiente urbano e pressione sanguigna per 429.334 persone di età compresa tra 38 e 73 anni.

La camminabilità dell’ambiente circostante l’abitazione (fino a un chilometro) è stata vantaggiosamente associata a tutti e tre i parametri della pressione sanguigna, indipendentemente da tutti gli altri fattori …. I risultati sono rimasti coerenti su diverse scale spaziali e temporali ed erano sensibili ai sottogruppi, con evidenti effetti protettivi sulle donne, su quelli di età compresa tra 50 e 60 anni, sugli occupati, sui residenti in aree svantaggiate, ad alta densità abitativa e più verdi.

L’autore principale dello studio, Dr Chinmoy Sarkar, dice al Guardian:

Gli interventi di sanità pubblica devono considerare il valore intangibile della pianificazione urbana e del design. Stiamo spendendo miliardi di sterline per prevenire e curare le malattie cardiovascolari – se saremo in grado di investire nella creazione di città sane attraverso piccole modifiche nella progettazione dei nostri quartieri per renderli più a misura di attività fisica, allora probabilmente avremo risparmi significativi nelle future spese sanitarie.

Recentemente, Nick Cohen dell’Observer ha esaminato un altro studio e ha concluso che le città dovrebbero essere modificate per dare priorità ai pedoni e ai ciclisti sulle strade, anche se questo comportasse il divieto di circolazione alle automobili. In realtà, niente di questo è una novità per gli urbanisti di tutto il mondo. Come nota l’autore principale:

Poiché la pedonabilità era “basata sul progetto originale della città”, ha affermato Sarkar, le città potrebbero essere modificate o progettate per incoraggiarla. “Investimenti di questo tipo in un design sano possono portare a benefici sul lungo termine perché sono duraturi e pervasivi”.

Questo è il momento in cui esprimo il mio solito lamento su come tutti stiano spendendo tutto il loro tempo, denaro e attenzione su autostrade e veicoli autonomi, invece di investire ingenti capitali in infrastrutture pedonali, ciclabili e di trasporto pubblico. Gli entusiasti dei veicoli a guida autonoma (AV) parlano di risolvere il “problema dell’ultimo miglio” quando non c’è un problema dell’ultimo miglio – tornare a casa a piedi dalla fermata dell’autobus è un pregio offerto da un ambiente camminabile, non un difetto della progettazione urbana. Non si tratta solo di bici e passeggiate nel tempo libero; abbiamo in precedenza esaminato uno studio che rilevava che “il pendolarismo attivo o che utilizza il trasporto pubblico è predittivo in modo significativo e indipendente di un BMI inferiore per uomini e donne. Gli uomini che prendono il trasporto pubblico sono circa sette chili più leggeri degli uomini che non lo prendono; per le donne la differenza è di circa 5,5 chili. “

L’assistenza sanitaria si sta mangiando miliardi di dollari nelle nazioni con le persone meno in forma; sappiamo qual è la malattia e conosciamo la cura. È sorprendente che continuiamo a ignorarlo volontariamente.

Articolo originale: Reduce blood pressure and hypertension with walkable cities

L’autore

Lloyd Alter lavora per TreeHugger. È stato architetto, inventore e produttore di prefabbricati. Contribuisce a MNN.com, The Guardian, Azure and Corporate Knights magazines, è docente di progettazione sostenibile alla Ryerson University School of Interior Design. È stato presidente della Architectural Conservancy of Ontario.

Intervista a Davis Wang, CEO di Mobike

Mer, 21/02/2018 - 14:43

Il WRI Ross Center ha incontrato il CEO di Mobike Davis Wang in occasione di Transforming Transportation 2018 per parlare dell’esplosiva crescita di Mobike, dei prossimi passi per realizzare una maggiore integrazione tra i sistemi di mobilità urbana  e della collocazione della compagnia in un mondo dei trasporti in crescita e sempre più affollato.

Quali sono le principali sfide che Mobike sta cercando di affrontare?

Davis Wang : Venti anni fa, la Cina era chiamata “il regno delle biciclette”. C’erano circa mezzo miliardo di biciclette sulle strade. Da allora, abbiamo insegnato con successo a 300 milioni di persone a guidare un’auto, ma il problema è che non c’è abbastanza spazio.

Tre anni fa, abbiamo dato vita a Mobike perché volevamo fare qualcosa di buono per i trasporti urbani. Nostro obiettivo era persuadere le persone a ricorrere nuovamente alle biciclette dopo 20 anni di declino della loro popolarità. Pensavamo che le biciclette condivise potessero essere la soluzione al problema. Una bicicletta può essere utilizzata da molte persone e, con l’aiuto della tecnologia, possiamo convincere molti a ricorrere alle biciclette condivise.

Abbiamo messo la nostra prima bici in strada nel settembre 2015. Da allora la nostra flotta è cresciuta fino a 8 milioni di biciclette, e da Shanghai ci siamo diffusi in oltre 200 città in 15 paesi diversi. Siamo fermamente convinti che potenziando il bikeharing a flusso libero possiamo rendere le città un posto migliore in cui vivere.

Vede somiglianze o differenze in termini di sfide e soluzioni in altri paesi in cui è arrivata Mobike?

Wang: gli ingorghi e l’inquinamento atmosferico rappresentano una sfida che la mobilità urbana condivisa deve affrontare in tutte le città moderne sia all’interno che all’esterno della Cina, motivo per cui abbiamo voluto espanderci in tutto il mondo. Le differenze che vediamo sono nei comportamenti degli utenti e nelle politiche locali. Lo sviluppo del nostro settore è avvenuto molto rapidamente in Cina, prima che potessero essere messe a punto delle politiche pubbliche, e questo ha portato ad un eccesso di offerta in alcune città cinesi – ecco perché vediamo quei mucchi di biciclette abbandonate . E da questi errori abbiamo imparato a lavorare con i politici. In ogni nuova città lavoriamo a stretto contatto con i governi locali per personalizzare i piani di introduzione dei nostri sistemi, fornendo un’esperienza eccezionale a vantaggio sia degli utenti che della stessa Amministrazione Locale.

Perché Mobike ha avuto così tanto successo nel cambiare il comportamento degli utenti ed è cresciuto così rapidamente?

Wang: il bike sharing non è una novità. La condivisione di biciclette basata sulla presenza di stalli esiste dagli anni ’60. Ciò che ha permesso a Mobike di espandersi così rapidamente è stata la comodità. Esistono delle similitudini con le cabine telefoniche di rete fissa: erano convenienti, ma non così convenienti. Mobike è come l’avvento dei telefoni cellulari: quando hai bisogno di effettuare una chiamata, basta farlo ovunque tu sia senza dover andare in una cabina telefonica.

Il prezzo che stiamo proponendo è anche super conveniente, sia in Cina che all’estero. Quando decidi se comprare una bici o meno – per spendere $ 300 + o meno, oltre al costo della manutenzione ordinaria – devi anche pensare a dove parcheggiarla, dove riporla a casa tua e devi preoccuparti della possibilità di un furto.

Mobike è più economico e più conveniente. Penso che sia così che siamo riusciti a convincere più di 200 milioni di persone a usare Mobike in poco più di due anni.

Quali considerazioni importanti devono essere prese dai policy maker nel progettare città per le persone, non per le auto?

Wang: l’industria dei trasporti è in genere piuttosto tradizionale. I taxi sono in circolazione da 100 anni, ma quello che è successo negli ultimi due anni ha causato uno stravolgimento del settore.

Pensa a come Uber sta provando a cambiare i taxi con l’uso della tecnologia e dei dati. Prima non avresti mai potuto conoscere le prestazioni di un autista. Ora tutto può essere quantificato. L’impatto che Mobike ha avuto sul bike sharing tradizionale è simile. Stiamo generando molti dati: quasi 30 terabyte al giorno. Possiamo condividere questi dati con i governi delle città e i responsabili delle politiche per contribuire all’ottimizzazione della pianificazione dei trasporti [in realtà sembra che molti gestori di bike-sharing a flusso libero non siano molto disponibili a condividere queste informazioni con gli enti pubblici].

Trenta anni fa, ogni città della Cina aveva delle piste ciclabili, ma dopo l’introduzione massiccia delle auto private sono state spesso eliminate. In questo momento, i sindaci stanno cercando di ricostruire le piste ciclabili, ma su quali strade? Mobike garantisce oltre 30 milioni di spostamenti al giorno e dai dati che se ne possono ricavare possiamo imparare quali strade vengono utilizzate di più, le velocità di spostamento, ecc. Possiamo condividere tutti questi dati con i responsabili locali delle politiche dei trasporti e aiutarli a prendere decisioni migliori sulle infrastrutture ciclistiche e sulla gestione del traffico .

Quando consigliamo alle città di condividere le biciclette, le maggiori preoccupazioni riguardano spesso la sostenibilità finanziaria. Ha qualche consiglio su come sviluppare modelli di business di successo che si integrino con gli obiettivi del governo cittadino?

Wang: un vantaggio chiave per le città è che il nostro modello non richiede finanziamenti pubblici. Quando portiamo Mobike in una nuova città, sviluppiamo un piano di lancio molto dettagliato che prende in considerazione i budget e il periodo di ammortamento. Condividiamo poi questo piano con i politici locali in modo che possano verificare la solidità delle nostre finanze.

Possiamo migliorare l’efficienza sistemica, grazie alla tecnologia e al design delle bici. Confrontiamo due città: a New York ci sono 7.000 biciclette condivise gestite da 120 impiegati, quindi ogni persona è responsabile di 50 biciclette. A Shanghai, un dipendente Mobike sovrintende 3.000 biciclette. Abbiamo anche progettato le ruote delle nostre bici con 5 raggi, non i tipici 32, che sono più fragili. Abbiamo schierato più di 2 milioni di bici a cinque razze e nell’ultimo anno abbiamo registrato meno di 10 rotture alle ruote. Con queste bici appositamente progettate, possiamo ridurre significativamente i costi di gestione. Non siamo come Gucci; siamo come Walmart. Cerchiamo di mantenere un margine di profitto molto basso in modo che più persone possano utilizzare il nostro prodotto.

Le biciclette per noi rappresentano solo un inizio. La nostra esperienza nelle reti mobili presenta un grosso potenziale di applicazione per mettere in rete autobus, veicoli elettrici, auto a noleggio e altro ancora al fine di ottenere un servizio di trasporto pubblico ad alta efficienza basato sulla tecnologia. Per raggiungere questo obiettivo stiamo sviluppando un programma pilota in una città cinese in cui tutto è connesso e collaborare con l’amministrazione locale per ottimizzare i trasporti pubblici; il governo può acquistare servizi da noi per avere accesso a dei dati utili per la pianificazione.

Mobike ha recentemente approvato i principi di mobilità condivisa . Può dirci perché Mobike ha firmato?

Wang: Ci sono opportunisti nel settore che stanno cercando di fare soldi facili e non si preoccupano della sostenibilità – non hanno alcuna responsabilità sociale. La differenza tra Mobike e altre aziende è che ci siamo resi conto che Mobike appartiene, in una certa misura, alla sfera dei trasporti pubblici. Una volta che fai parte di quella sfera devi sostenere le tue responsabilità. Ecco perché siamo stati felici di aderire a questa iniziativa, insieme ad altre aziende del settore, per contribuire e raggiungere la sostenibilità del trasporto pubblico.

 

Articolo originale: Q&A with Davis Wang

Trasporto pubblico gratuito: in Germania una prova su larga scala

Ven, 16/02/2018 - 09:50

Con una mossa a sorpresa “La nazione dell’auto” – la Germania – si propone di rendere gratuiti i trasporti pubblici al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione dell’inquinamento richiesti dall’Unione Europea ed evitare la salatissime multe che la colpirebbero qualora non riuscisse nell’obiettivo.

La mossa arriva a poco più di due anni dal devastante scandalo del dieselgate di Volkswagen che causò parecchia ostilità verso l’industria automobilistica, pietra angolare del benessere tedesco. “Stiamo prendendo in considerazione l’idea di rendere il trasporto pubblico gratuito per ridurre il numero di auto private in circolazione” hanno scritto tre ministri, tra cui quello dell’ambiente, Barbara Hendricks, al commissario europeo per l’ambiente Karmenu Vella in una lettera vista da AFP martedì. “Combattere efficacemente l’inquinamento atmosferico senza ulteriori ritardi non necessari è la massima priorità per la Germania”, hanno aggiunto i ministri. La proposta verrà testata entro la fine di quest’anno in cinque città della Germania occidentale, tra cui l’ex capitale Bonn e le città industriali di Essen e Mannheim.

Si tratta di una strategia radicale per il mondo normalmente stagnante della politica tedesca – specialmente perché il cancelliere Angela Merkel sta attualmente governando solo in qualità di primo ministro ad interim, mentre Berlino attende le decisioni della SPD per la conferma di una controversa coalizione di governo. L’abolizione del ticket di viaggio per i trasporti pubblici si accompagnerà ad altre misure quali ulteriori restrizioni sulle emissioni di autobus e taxi, l’istituzione di zone a basse emissioni e sostegno pubblico ai sistemi di car-sharing.

L’azione è urgente, in quanto la Germania e otto membri dell’Unione europea, tra cui Spagna, Francia e Italia, hanno superato la scadenza del 30 gennaio per rispettare i limiti UE sul biossido di azoto e il particolato fine. Vella ha dato a questi paesi più tempo per presentare ulteriori misure anti-inquinamento prima di subire ritorsioni legali da parte dell’UE.

L’inquinamento “potenzialmente letale” colpisce, secondo la commissione, oltre 130 città in Europa, causando circa 400.000 morti e un costo complessivo in spese sanitarie di 20 miliardi di euro all’anno. I paesi che non rispettano i limiti dell’UE potrebbero essere sottoposti a un’azione legale presso la Corte di giustizia europea.

Anche senza la pressione di Bruxelles, la qualità dell’aria è salita in cima alle priorità di Berlino nell’ultimo anno. I sospetti sulla manipolazione dei dati relativi alle emissioni si sono diffusi ad altri costruttori di automobili dopo l’ammissione di Volkswagen nel 2015 di aver truccato i dati dei test normativi relativi a 11 milioni di veicoli in tutto il mondo. Gli ambientalisti hanno portato casi giudiziari volti a vietare i motori diesel in alcuni centri urbani, e il timore che milioni di automobilisti possano essere danneggiati ha spinto Merkel ad agire.

Giganti come BMW, Daimler e la più grande casa automobilistica del mondo, Volkswagen, hanno accettato di pagare circa 250 milioni di euro destinati a un fondo da un miliardo di euro per il potenziamento dei trasporti locali. Il governo “dovrebbe assicurarsi che le case automobilistiche finanzino la misura di emergenza” sul trasporto gratuito, ha esortato Greenpeace, aggiungendo che gli aumenti delle tariffe di parcheggio e dei pedaggi stradali nelle città potrebbero aiutare a ridurre il traffico urbano. Per conto proprio, le ditte automobilistiche hanno intensificato i piani di elettrificazione delle loro autovetture, progettando per il prossimo decennio la produzione di diversi modelli ibridi o totalmente elettrici.

Il trasporto pubblico è molto popolare in Germania, con un numero di viaggi sempre in crescita negli ultimi 20 anni che ha raggiunto la ragguardevole cifra di 10,3 miliardi nel 2017. Rispetto ad altre grandi nazioni europee, i biglietti risultano economici: un biglietto singolo a Berlino costa 2,90 €, mentre l’equivalente sulla metropolitana di Londra costa £ 4,90 (€ 5,50).

Ma le amministrazioni locali si sono affrettate ad avvertire che sarà necessaria una maggiore pianificazione se si vorrà davvero adottare la gratutità dei trasporti pubblcii. “Non conosco nessun produttore che sarebbe in grado di fornire il numero di autobus elettrici di cui avremmo bisogno” (per soddisfare la crescita della domanda causata dalla gratutità dei trasporti) ha dichiarato il sindaco di Bonn, Ashok Sridharan all’agenzia di stampa DPA. Nel frattempo, il capo dell’Associazione delle città tedesche, Helmut Dedy, ha avvertito che “ci aspettiamo una maggiore chiarezza sulle modalità di finanziamento” [del trasporto gratuito] da parte governo federale.

Altri tentativi di offrire ai cittadini viaggi gratuiti sono falliti in diversi paesi in tutto il mondo. I ministri “dovrebbero ripensarci durante una corsa sulla U6 [linea della metropolitana] a Berlino alle 7.30”, ha commentato il quotidiano Die Welt. “La conclusione sarebbe chiara: sarebbero necessari più vagoni, più personale e forse anche più linee. Da dove verranno i miliardi? ”

 

Articolo originale: German cities to trial free public transit to cut air pollution

Picco dell’auto o solo temporanea battuta d’arresto?

Mar, 13/02/2018 - 10:28

Michael Sivak, ricercatore presso la Michigan University, ha pubblicato i risultati del decimo rapporto (vedi abstract ) di una serie iniziata nel 2013 sul “picco della motorizzazione”; il lavoro analizza in modo particolare due aspetti del “picco dell’auto“: le modifiche del tasso di motorizzazione e delle distanze percorse espresse in VMT (Veicoli per miglia percorse) per quanto riguarda le autovetture e il trasporto merci leggero.

Entrambi i parametri non sono espressi in valori assoluti ma in termini di veicoli e distanze percorsa per persona e per nucleo famigliare. Il periodo copre gli anni dal 1984 al 2016. Per completezza i totali assoluti delle distanze percorse sono disponibili nei Traffic Volume Trends della Federal Highway Administration.

Dai dati risulta che le percorrenze e i tassi di motorizzazione relativi ai veicoli per trasporto passeggeri restano al di sotto dei loro massimi fatti registrare rispettivamente nel 2004 e nel 2006, ma risultano in crescita per gli ultimi 5 e 4 anni.

  • Il tasso di motorizzazione medio risulta essere di 0.766 auto per abitante e di 1.968 per nucleo famigliare, i valori più alti fatti registrare dal 2008 (auto/abitante) e dal 2009 (auto/nucleo famigliare). Il massimo storico per entrambi questi parametri è stato raggiunto nel 2006.
  • Le percorrenze annuali per persone risultano essere di 8.819 miglia. Le percorrenze del nucleo famigliare sono invece pari a 22.649 miglia. Si tratta in entrambi i casi del valore più alto dal 2007. Il picco assoluto è quello riferito al 2004 sia per le famiglie che per gli individui.

Per  quanto riguarda il nostro paese ISFORT in questo documento mette a disposizione delle serie storiche sia sui tassi di motorizzazione che sulle percorrenza assolute; anche se non si tratta esattamente degli stessi dati analizzati dalla ricerca USA, è possibile riscontrare parecchie analogie tra i due paesi che inducono a pensare che, almeno finora, l’unico fattore che abbia influito efficacemente in favore della riduzione del numero di auto circolanti e delle loro percorrenze sia stato – purtroppo – la crisi economica.

Infatti per quanto riguarda i tassi di motorizzazione, espressi in numero di autovetture totali circolanti nel nostro paese, la crescita si è arrestata negli anni successivi alla crisi del 2011 (che negli USA  arrivò qualche anno prima), ma per quanto riguarda il 2015, ultimo anno a disposizione, il grafico illustra un sensibile incremento dei veicoli in circolazione sulle nostre strade: quasi 300mila auto in più, molto vicino alla media dell’aumento annuale del 2011 sul 2008.  Dal 2001 le automobili italiane sono aumentate del 12.4% nonostante un incremento demografico di poco più della metà (6.7%). Come conseguenza il numero di autovetture per abitante è salito da 0.584 a 0.614.

Per quanto riguarda le percorrenze medie (da notare che si tratta di percorrenze alla guida della propria auto) il 2015 vede un calo sia rispetto all’anno precedente che al 2001. Anche se il dato può sembrare incoraggiante, in realtà i chilometri totali degli spostamenti fatti in automobile, in un giorno medio feriale, tra il 2001 e il 2015 sono passati da 664 a 898 milioni, pari ad un aumento percentuale del 35%.

 

Bike sharing a flusso libero: rivoluzione o miraggio?

Ven, 09/02/2018 - 09:14

Dopo che le aziende di bike-sharing a flusso libero hanno ricoperto le città cinesi di milioni di biciclette , aziende come Ofo e LimeBike hanno messo gli occhi sui mercati americani, sostenute da colossali investimenti di capitali. Hanno schierato migliaia di biciclette nelle strade di Seattle, Dallas e Washington, e non si fermeranno qui. Se non hanno ancora provato ad espandersi nella vostra città, probabilmente lo faranno presto (in Italia il flusso libero è già presente almeno a Firenze, Milano, Torino, Bergamo e Cremona).

A Washington, l’Amministrazione Cittadina ha adottato un approccio prudente, introducendo gradualmente le biciclette gestite dalle società di bike sharing a flusso libero  complemento di Capital Bikeshare, il bike sharing a stalli gestito dall’ente pubblico. Le nuove biciclette hanno ricevuto un accoglienza prevalentemente favorevole , e alcuni episodi indicano che stanno diventando più utili di CaBi – che attira un’utenza bianca e benestante – nei quartieri neri della città .

A Dallas, dove il flusso libero ha invaso la città con  20.000 biciclette in pochi mesi, l’esperimento non è andato così bene. Le proteste per le biciclette abbandonate sui marciapiedi e nei luoghi più strani hanno portato i funzionari della città a minacciare il sequestro dei mezzi.

È facile accusare queste proteste come una manifestazione di un doppio standard per cui la gente non si lamenta mai delle macchine parcheggiate in divieto di sosta che invadono marciapiedi, incroci e fermate degli autobus. Ma ci sono problemi più seri riguardanti il modello di bike-sharing a flusso libero finanziato da capitali di rischio che vanno ben oltre il disturbo che queste biciclette possono arrecare ad altri utenti della strada.

Gli osservatori di lunga data dei sistemi americani di bike sharing hanno seri dubbi sulla sicurezza, l’utilità e la fattibilità a lungo termine di questi nuovi servizi. Uno di questi veterani del settore delle biciclette è Alison Cohen, CEO di Bicycle Transit Systems.

Come dirigente di un operatore di bike-sharing sul mercato prima che iniziasse l’era dei servizi finanziati dal venture capital e con contratti a Philadelphia, Los Angeles e Nevada, Cohen non è imparziale. Ma parlate con i funzionari pubblici dei trasporti di qualunque città – persone senza alcun interesse finanziario in gioco – e sentirete preoccupazioni simili.

Cohen dice che non c’è niente di speciale nella “assenza di stalli” dei nuovi servizi di bike sharing. “La tecnologia non è rivoluzionaria”, ha detto. “Le bici che ti chiudi da solo esistono da sempre”

Le novità sono tutte le iniziative di finanziamento delle società gestrici, la loro volontà di aggirare gli accordi ufficiali con le amministrazioni locali e la mancanza di trasparenza sui volumi di utenza e altri parametri di rendimento.

Nonostante il vuoto informativo, le città sono chiaramente intrigate dall’idea di un pranzo gratis. In un posto come Dallas, l’aggiunta dalla sera alla mattina di migliaia di biciclette dai colori vivaci può dare l’impressione che la metropoli texana sia facilmente percorribile in bici, senza bisogno di costruire una rete di piste ciclabili sicure.

Nel frattempo, le amministrazioni locali hanno sostanzialmente smesso di sostenere finanziariamente i sistemi di bike sharing. “Non ci sono più fondi pubblici per le bici condivise”, ha detto Cohen. “Questo modello non sta più funzionando”. Venendo meno l’intervento pubblico, svanisce anche supervisione sul perseguimento di obiettivi come l’integrazione del bike sharing con il TPL e le garanzie sulla sicurezza e la manutenzione dei mezzi.Cosa offrono realmente i nuovi servizi di bike-sharing?

Cosa offrono realmente i nuovi servizi di bike-sharing?

Dal momento che le nuove società non rilasceranno più dati di propria iniziativa, Bicycle Transit Systems ha incaricato il Toole Design Group di testare sul campo i servizi di condivisione di biciclette a flusso libero a Washington DC e Seattle lo scorso autunno e di pubblicare un rapporto [ PDF ].

Una percentuale significativa delle biciclette – il 12 percento – è risultata presentare “difetti importanti”, come freni danneggiati o luci mancanti, che rappresentano un pericolo per la sicurezza.

Il 12% delle biciclette erano parcheggiate in spazi privati ​​che potrebbero renderle inaccessibili al pubblico.

Inoltre, c’era una discrepanza tra le biciclette visibili in Transit, l’app utilizzata dai collaudatori e le biciclette a terra. In DC, il numero effettivo di biciclette superava quello visualizzato dell’8 percento e, a Seattle, le biciclette effettive erano più del doppio di quelle mostrate nell’app. Le discrepanze sollevano domande sui dati di utilizzo che le società potrebbero rilasciare.

Le aziende non rendono pubblici i dati sull’utenza

Alcuni difetti nei nuovi sistemi di bike sharing potrebbero essere accettabili se questi mezzi venissero utilizzati per un alta percentuale di spostamenti. Ma non abbiamo idea sull’utilizzo di queste biciclette, perché i gestori custodiscono gelosamente i dati in proposito e le città di solito non sembrano molto ansiose di vederli pubblicati.

I numeri che sono usciti finora non sono impressionanti. Ad Aurora, in Colorado, Ofo ha fornito cifre di utilizzo molto gonfiate al coordinatore del bike-sharing della città. Ogni giorno gli abitanti di Aurora effettuavano 0,18 viaggi per bicicletta sui sistemi a flusso libero, una percentuale molto bassa e una piccola frazione dei 2,5 viaggi giornalieri per bicicletta inizialmente dichiarati.

I dati registrati a Seattle sembrano migliori. Dopo due mesi di un programma pilota con Ofo, LimeBike e Spin, la città ha riportato un tasso di utilizzo di 2,5 viaggi per bicicletta ogni giorno , numeri rispettabili rispetto alla maggior parte dei sistemi americani di condivisione di biciclette, sebbene ancora molto inferiori a Citi Bike di New York, Velib di Parigi, o EcoBici di Città del Messico – che in media registrano più di cinque viaggi giornalieri per bicicletta .

Ma dati più recenti suggeriscono che i tassi di utilizzo a Seattle siano diminuiti. Tra la fine di giugno e la fine di novembre sono stati effettuati 347.300 spostamenti, secondo la città, con 9.388 biciclette concesse alle tre società nella parte finale di quel periodo. Il numero di biciclette autorizzate all’inizio del progetto pilota era inferiore e ci sono meno biciclette disponibili per strada rispetto al numero di permessi, quindi non sappiamo quante bici erano disponibili quando. Ma Doug Trumm sottolinea che, supponendo che ci fossero in media 4.000 biciclette disponibili ogni giorno, ciò equivale a soli 0,68 viaggi giornalieri per bicicletta.

L’imposizione di un livello base di trasparenza sui dati relativi agli spostamenti dovrebbe essere una condizione fondamentale posta da ogni città per consentire al gestore di operare.

Quanto durerà?

Le società di condivisione di biciclette a flusso libero si stanno diffondendo grazie al massiccio impiego di capitali di rischio. Mobike e Ofo – le due più grandi aziende di bike sharing – l’anno scorso sono state valutate ognuna circa 1 miliardo di dollari. Un giro di investimenti in LimeBike ha spinto la sua valutazione a circa  225 milioni di dollari a meno di un anno  dalla sua fondazione, riferisce Forbes .

Queste società sono finanziariamente valide? Se è così, come riusciranno a ottenere dei profitti? È certo che nessuna delle società stia guadagnando dalle tariffe per l’utilizzo delle biciclette, che in Cina si aggirano sui 30 centesimi l’ora.

Il modello di business si basa in parte su biciclette economiche di qualità molto inferiore rispetto alla precedente generazione di sistemi di condivisione di biciclette. Le compagnie finanziate da capitali di rischio stanno utilizzando biciclette che possono costare 200 dollari, dice Cohen, rispetto ai circa  1.200 dei modelli più robusti utilizzati dai tradizionali sistemi a stalli. I bassi costi di produzione delle nuove biciclette sono la causa dell’alto tasso di difetti e di quella sensazione di disponibilità inesauribile che porta agli enormi “cimiteri della bicicletta” della Cina .

Un flusso di entrate per le nuove società, oltre alle tariffe, è rappresentato dalla vendita dei dati di viaggio, proprio come fa Uber .

In Cina, le società rimangono a galla raccogliendo depositi. Ogni utente paga circa 30 dollari USA per accedere al servizio di una società di bike-sharing. Alcune società sono state citate in giudizio per non aver restituito depositi quando richiesto. Le autorità di regolamentazione cinesi, preoccupate dal fatto che alcune società stiano investendo illegalmente attingendo al capitale generato dai depositi, stando a quanto riferito si stanno muovendo per imporre una supervisione più severa . Questa potrebbe essere una delle ragioni per cui non ci si aspetta che molte start-up di bike-sharing a flusso libero sopravviveranno nel 2018 .

È possibile – forse anche probabile – che alcune delle società di bike sharing finanziate dai capitali di rischio emergeranno sul lungo termine, fornendo utili servizi di mobilità urbana. Quanto dovrebbero scommettere le città su questo?

Articolo originale: Is the dockless bike-share revolution a mirage?

L’autrice

Angie Schmitt

Angie una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

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