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Aggiornato: 4 ore 36 min fa

La famiglia Mouse finalmente in Italia – II Gli imprevisti del progresso

Mer, 06/06/2018 - 06:27

Prosegue il racconto di Alvin, protagonista della fiaba “La famiglia Mouse al volante” di W. Zuckermann, Roger Tweedt ed Eric Britton; la prima puntata di questa miniserie è disponibile qui.

Andò a finire – ovviamente – che il Consiglio della Foresta approvò la mia proposta. I lavori di costruzione della strada vennero appaltati ai soliti castori, che come sempre furono velocissimi e completarono l’opera in meno di un amen – come può succedere solo in un fumetto.

Detto fatto. Come la strada fu completata caricammo i bagagli e in una bellissima giornata di sole ci avviammo per andare a trovare la nonna, ma ad un certo punto il presagio di un certo non so che mi salì dalle viscere alla vista di qualcosa che veniva verso di noi.

Era Erman il Cervo. Stava tornando dalla concessionaria di Ziggy su una nuovissima decapottabile gialla. Quel presuntuoso esibizionista, oltre a ostruire la carreggiata (la strada non era abbastanza larga per permettere il passaggio di due automobili in direzione opposta), pretendeva che ingranassi la retromarcia per dargli la precedenza. Ma guarda te! Urgeva una nuova riunione del Consiglio della Foresta.

II – continua

Per accedere alle altre puntate della mia storia potete cliccare qui.

Per una presentazione dei retroscena di questa fiaba cliccate qui.

Per acquistare questa fiaba cliccate qui.

 

Trasporto pubblico gratuito: il punto di vista di Planka.nu

Lun, 21/05/2018 - 08:49

 

Planka.nu è una rete di organizzazioni Svedesi e Norvegesi per la promozione del trasporto pubblico gratuito finanziato da proventi fiscali; ha sedi a Stoccolma,  Göteborg, Skåne, Östergötland e Oslo. È stata fondata nel 2001 dalla Federazione giovanile anarcosindacalista svedese in risposta ai continui aumenti delle tariffe del trasporto pubblico. La campagna ha ricevuto molta attenzione a causa dei controversi metodi utilizzati per promuovere il trasporto pubblico gratuito: Planka.nu incoraggia le persone a non pagare le tariffe dovute, aiutando i propri membri a pagare le penali con il fondo assicurativo P-kassan.

Quanto segue è una sintesi del loro punto di vista su questo delicato argomento.

A Stoccolma, Gothenburg, Ostergotland ed Helsinki i pendolari stanno prendendo l’iniziativa per quanto riguarda il trasporto pubblico. Nella nostra società autobus, tram, treni locali e metropolitane sono indispensabili per spostarci. Non possiamo permetterci di camminare per 5 chilometri se riteniamo di non dovere pagare il prezzo del biglietto. Il trasporto pubblico dovrebbe essere come i marciapiedi – pagati da tutti, a disposizione di tutti. Sarebbe assurdo chiedere di pagare una tariffa per il loro utilizzo, esattamente come lo è per il trasporto pubblico.

Assicurazione per le corse non pagate

Uniti siamo più forti! P-kassan, l’assicurazione per chi non paga il biglietto, è frutto della collaborazione tra persone nella stessa situazione. Non possiamo permetterci di pagare il biglietto oppure non vogliamo pagarlo. In cambio del versamento di una piccola quota, il fondo garantisce il pagamento delle eventuali multe. L’idea non è nuova. È già stata provata in precedenza per un certo tempo, specialmente da studenti universitari ed ha funzionato bene anche su piccola scala. La differenza è che noi abbiamo un obiettivo più ambizioso dell’evitare di pagare le multe. Vogliamo un trasporto pubblico gratuito, di proprietà della collettività e controllato da chi ci lavora.

Tutti ci avvantaggeremo di un trasporto pubblico gratuito

A Stoccolma, tutti quelli che guadagnano meno di 75.000 corone al mese (circa 8300 euro) beneficerebbero di un piccolo aumento delle tasse per finanziare il trasporto pubblico. Il trasporto pubblico gratuito è un modo di prendere dal più ricco per dare a tutti noi. È giunto il momento per questo tipo di ridistribuzione nelle nostre città segregate.

E pensiamo ai guadagni socioeconomici che si potrebbero ottenere sbarazzandosi di tutte le biglietterie, dei biglietti e dei sistemi di controllo. Questo sistema assorbe un sacco di risorse senza restituire niente se non disagio nel vivere gli spazi comuni.

Dobbiamo dare la precedenza al trasporto pubblico invece che alle automobili

A lungo termine, il trasporto pubblico gratuito porterebbe ad altri effetti positivi, come un ambiente urbano migliore con meno ingorghi. Oggi il traffico automobilistico è prioritario a danno del trasporto pubblico. Le strade sono finanziate con le tasse e il loro utilizzo è gratuito, mentre i trasporti pubblici sono finanziati dai biglietti. È piuttosto strano che le autorità puniscano chi sceglie i mezzi di trasporto più adatti all’ambiente.

Unisciti al fondo assicurativo Freerider di Planku e partecipa alla lotta per il trasporto pubblico gratuito! Al link seguente si può scaricare un volantino su come avviare il fondo di solidarietà: http://cdn.planka.nu/wp-content/uploads/2006/04/how-to-print.pdf

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Per ulteriori informazioni su Planku e sul movimento globale per il trasporto pubblico gratuito, visitare http://planka.nu/eng/ e freepublictransports.com. Wikipedia fornisce una buona descrizione di questa realtà su https://en.wikipedia.org/wiki/Planka.nu.

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Contatti ed eventuali domande: christian.pengblad@gmail.com

 

A 30 la gente è contenta.

Mer, 16/05/2018 - 08:25

Si è conclusa domenica a Milano l’esperienza “Zona 30 gente contenta”, nell’area delle vie Don Bosco, via Scrivia, via Tagliamento e piazza San Luigi, che ha consentito a residenti e utenti della strada di toccare con mano i vantaggi della moderazione del traffico.
TréntaMI: ZONA 30 gente contenta è la prima sperimentazione a Milano di ZONA 30 organizzata dalle associazioni Genitori Antismog e FIAB Ciclobby, con la consulenza dell’architetto ed urbanista Matteo Dondé e con il contributo dei residenti e cittadini. Un lavoro quindi “dal basso” che ha ricevuto il convinto appoggio e la partecipazione del Comune di Milano. Nel video che segue “rubato” a Bikeitalia Matteo Dondè illustra alcuni accorgimenti utilizzati per ridurre le velocità di circolazione ed aumentare lo spazio fruibile per utilizzi diversi da quello puramente automobilistico.

“Siamo condannati” è la dura realtà che nessuno osa ricordare.

Lun, 14/05/2018 - 09:51

 Oggi vediamo cosa pensa Mayer Hillman – architetto, urbanista e membro anziano del Policy Studies Institute dell’Università di Westminster – sul cambiamento climatico. L’intervista di  Patrick Barkham  è comparsa sul Guardian il 26 aprile.

“Siamo condannati” dice Mayer Hillman con un sorriso così raggiante che ci vuole un attimo prima che le parole acquistino un senso. “Il risultato è la morte, la fine della maggior parte della vita sul pianeta a causa della nostra dipendenza dai combustibili fossili. Non ci sono i mezzi per invertire il processo che sta sciogliendo le calotte polari. E ben pochi sembrano essere disposti a dirlo. “

Hillman, uno scienziato sociale di 86 anni e membro anziano del Policy Studies Institute, lo dice. La sua deprimente previsione sulle conseguenze dei cambiamenti climatici ormai fuori controllo, lo dice senza nessuna enfasi, è la sua “ultima volontà e testamento”. Il suo ultimo intervento nella vita pubblica. “Non scriverò più perché non c’è più nulla che possa essere detto”, dichiarò quando lo sentii per la prima volta parlare a un pubblico shockato all’Università dell’East Anglia alla fine dell’anno scorso.

Da Malthus al Millennium Bug, il pensiero apocalittico raramente ha superato la prova dei fatti. Ma quando Hillman dice la sua, potrebbe valere la pena prestare attenzione. In quasi 60 anni, la sua ricerca ha utilizzato dati concreti per mettere in discussione la saggezza convenzionale dei politici. Nel 1972 criticò i centri commerciali nelle periferie più di 20 anni prima che il governo cambiasse le regole urbanistiche per fermarne la diffusione. Nel 1980, raccomandò di arrestare la chiusura delle ferrovie secondarie – e solo ora sono state riaperte alcune linee chiuse. Nel 1984 propose l’istituzione dei punteggi energetici per le case – finalmente adottati come politica governativa nel 2007. E, più di 40 anni fa, sfidò profeticamente la ricerca della crescita economica della società.

Quando ci incontriamo nella sua ex-rimessa a Londra, la sua Dawes da corsa è ancora parcheggiata speranzosa nel corridoio (un ictus e un triplo bypass cardiaco significano che per lui pedalare è – per il momento – vietato), Hillman è preoccupato di non spostare il discorso sull’argomento della sua ricerca più famosa, che sfidava la supremazia dell’automobile.

“Con il destino che ci aspetta, difendere il ciclismo come modalità principale di trasporto è quasi irrilevante”, dice. “Dobbiamo smettere di bruciare combustibili fossili. Sono tanti gli aspetti della vita che dipendono dal petrolio, tranne la musica, l’amore, l’istruzione e la felicità. Queste cose, che difficilmente utilizzano i combustibili fossili, sono ciò su cui dobbiamo concentrarci “.

Anche se l’attenzione di Hillman nell’ultimo quarto di secolo si è rivolta al cambiamento climatico, è meglio conosciuto per il suo lavoro sulla sicurezza stradale. Descrisse già decenni fa le dannose conseguenze dell’automobile sulla libertà e sulla sicurezza di coloro che non la possiedono – molto spesso si tratta di bambini. Alcune delle sue prescrizioni in termini di sicurezza stradale si sono diffuse – come i limiti di velocità di 20 miglia all’ora – ma non siamo riusciti a contenere la compressione delle libertà dell’infanzia provocata dall’automobile. Nel 1971, l’80% dei bambini britannici di sette e otto anni andava a scuola da solo; oggi è praticamente impensabile che un bambino di sette anni possa andare a scuola a piedi senza un accompagnatore adulto. Come Hillman ha sottolineato, abbiamo vietato  ai bambini l’esposizione al pericolo piuttosto che vietare il pericolo per i bambini – e riempito le strade con auto inquinanti che circolano sui percorsi casa-scuola. Calcolò che l’accompagnamento a scuola dei figli costava agli adulti 900 milioni di ore nel 1990, equivalenti a 20 miliardi di sterline all’anno. Oggi è probabile che tale cifra sia ancora più alta.

L’incapacità della nostra società di comprendere il vero costo della motorizzazione di massa ha fatto maturare in Hillman la consapevolezza delle difficoltà nella lotta al cambiamento climatico. Ma insiste sul fatto che non devo presentare il suo pensiero sul cambiamento climatico come “un’opinione”. I dati sono chiari; la temperatura del pianeta si sta alzando in modo esponenziale. Il Gruppo intergovernativo dell’ONU sui cambiamenti climatici prevede che il mondo, se lo scenario rimarrà quello attuale, si riscalderà di il 3° C entro il 2100. I recenti, perfezionati modelli climatici hanno suggerito una stima più precisa di 2,8 ° C ma gli scienziati faticano a prevedere l’impatto completo dei feedback di eventi futuri come la liberazione del metano causata dallo scioglimento del permafrost.

Hillman è stupito che il nostro pensiero raramente contempli scenari che vadano oltre il 2100. “Questo è ciò che trovo così straordinario quando gli scienziati avvertono che la temperatura potrebbe salire di 5 ° C o 8 ° C. Cosa, e poi si fermerebbe lì? Quale eredità lasceremo alle generazioni future? All’inizio del XXI secolo non abbiamo fatto nulla di buono in risposta ai cambiamenti climatici. I nostri figli e nipoti saranno straordinariamente critici verso di noi”.

Le emissioni globali non sono aumentate nel 2016, ma la concentrazione di anidride carbonica nell’atmosfera è rimasta oltre le 400 parti per milione, il livello più alto da almeno tre milioni di anni (quando il livello del mare era 20m più alto di oggi). Le concentrazioni possono calare solo se non produrremo più alcun tipo di emissioni di CO2, afferma Hillman. “Anche se il mondo diventasse zero-carbonio oggi questo non ci salverebbe perché abbiamo superato il punto di non ritorno.”

Sebbene Hillman non abbia volato per più di 20 anni come parte di un impegno personale per ridurre le emissioni di carbonio, ora è disilluso sull’efficacia dell’azione individuale che definisce come “buona come ogni cosa futile”. Secondo la stessa logica, afferma Hillman, anche l’azione nazionale è irrilevante “perché il contributo della Gran Bretagna è minuscolo. Anche se il governo riuscisse a portare a zero le emissioni di carbonio, non farebbe alcuna differenza”.

Invece, afferma Hillman, la popolazione mondiale deve muoversi globalmente per portare a zero le emissioni nell’agricoltura, nei viaggi aerei, nei trasporti, nel riscaldamento – ogni aspetto della nostra economia – e per ridurre la popolazione umana. Si può fare senza un crollo della civiltà? “Non penso”, afferma Hillman. “Riesci a concepire una democrazia dove tutti volontariamente rinuncino a volare? O dove la maggioranza della popolazione diventi vegana o accetti di rinunciare a mettere al mondo figli di sua sponte?”

Hillman dubita che l’ingegno umano possa trovare una soluzione e dice che non ci sono prove che i gas serra possano essere tranquillamente azzerati. Ma se ci adattiamo a un futuro con meno ricchezza materiale – concentrandoci sull’amore e la musica di Hillman – potrebbe essere un bene per noi. “E chi è ‘noi’?” Chiede Hillman con un sorriso tipicamente malizioso. “Le persone ricche saranno in grado di adattarsi meglio, ma la popolazione mondiale emigrerà verso regioni del pianeta come l’Europa settentrionale, che saranno temporaneamente risparmiate dagli effetti estremi del cambiamento climatico. In che modo queste regioni risponderanno? Lo vediamo ora. Ai migranti verrà impedito di arrivare. Li lasceremo annegare “.

Una piccola band di artisti e scrittori, come il progetto Dark Mountain di Paul Kingsnorth, ha abbracciato l’idea che la “civiltà” finirà presto in una catastrofe ambientale, ma solo pochi scienziati, di solito al di fuori dell’ala protettiva di enti finanziatori e prossimi alla fine del le loro stesse vite – hanno suggerito tanto. Il punto di vista di Hillman è una conseguenza della vecchiaia e della cattiva salute? “Stavo dicendo questo genere di cose 30 anni fa, quando ero ancora sano ed affabile”, dice.

Hillman accusa tutti i tipi di leader – dai leader religiosi, agli scienziati, ai politici – di non discutere onestamente di cosa dobbiamo fare per passare a zero emissioni di carbonio. “Non penso che possano perché la società non è organizzata per consentire loro di farlo. L’attenzione dei partiti politici è sull’occupazione e sul PIL, che dipendono dalla combustione di combustibili fossili “. È lapalissiano che senza speranza ci arrenderemo. E l’ottimismo per il futuro è solo un pio desiderio, afferma Hillman. Sostiene che accettare il fatto che la nostra civiltà sia condannata potrebbe rendere l’umanità un po’ come un individuo che riconosce di essere malato terminale. Queste persone raramente si lasciano andare ad una baldoria autodistruttiva; invece fanno tutto il possibile per prolungare le loro vite. La civiltà può prolungare la sua vita fino alla fine di questo secolo? “Dipende da ciò che siamo disposti a fare”. Teme che ci vorrà molto tempo prima di intraprendere azioni proporzionate per fermare la calamità climatica. “L’ostacolo è il capitalismo. Riesci ad immaginare lo smantellamento dell’industria globale delle compagnie aeree quando centinaia di nuove piste di decollo vengono costruite in tutto il mondo? È quasi come se volessimo deliberatamente sfidare la natura. Stiamo facendo il contrario di quello che dovremmo fare, con la silenziosa acquiescenza di tutti, e nessuno sta battendo ciglio “.

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Mayer Hillman è membro anziano del Policy Studies Institute. È autore di numerose relazioni e libri e ha dato un contributo significativo ai dibattiti politici su moltissimi argomenti, dai trasporti all’ora legale. Lord Young di Dartington ha descritto il suo lavoro come “eccezionale” e “formidabile”. Per celebrare il suo 70 ° compleanno, il Policy Studies Institute ha pubblicato un libro di saggi su di lui intitolato Ahead of Time. Vive a West Hampstead, Londra. (Altro su https://mayerhillman.com)

 

Raduno nazionale famiglie senz’auto

Gio, 10/05/2018 - 09:11

Da ex divorziato dall’auto, costretto a risposarla per mutate condizioni logistiche e affettive, invidio moltissimo chi riesce a organizzare la propria vita senza dover dipendere dal possesso di questo ingombrante e pericoloso strumento, che talvolta si rivela utile. Queste persone si ritroveranno a Bologna il 9 giugno per conoscersi, farsi conoscere a un pubblico più vasto e raccontare gioie e dolori di una vita senza automobile. Riportiamo dal blog Famiglie senz’auto:

Dall’esperienza del gruppo FB Famiglie senz’auto, il 9 giugno 2018 a Bologna nasce il primo raduno nazionale di tutte le persone che hanno deciso o si sono trovati a gestire i propri spostamenti quotidiani senza possedere un’automobile: famiglie composte da una o più persone o animali che ogni giorno usano i piedi, il trasporto pubblico e la bicicletta, normale o assistita, e quando necessario guidano auto prestate, noleggiate o del car sharing.


Questa scelta può nascere da tanti desideri: diminuire al massimo il proprio impatto ambientale, condurre un’esistenza quotidiana più serena, fare movimento fisico e soprattutto risparmiare tanti soldi.

C’è chi non ha rimpianti, chi trova più difficoltà per la mancanza di servizi adeguati e di condivisione con vicini e parenti, chi non ha ancora fatto questa scelta ma lo vorrebbe.

Ci incontriamo per condividere le nostre esperienze, conoscerci, imparare cose nuove utili alla nostra vita quotidiana. L’evento è aperto a tutti, anche a chi è curioso verso questa scelta o ha bisogno di consigli e supporto per farla!

Sabato 9 giugno
presso Dynamo,Via dell’Indipendenza 71/z
(a 1 minuto a piedi dalla stazione treni)
Bologna

Programma
h 10 Accoglienza e registrazione
h 10.30 Condivisione di esperienze:
– Turismo senz’auto
– Soluzioni intermodali
– Superare il pregiudizio
– Famiglie senz’auto in altri paesi

h 13 Pranzo condiviso
h 14.30 Workshop su mobilità e advocacy per adulti
– Costruisci una petizione, a cura di Sara Poluzzi
– Proponi un progetto scolastico, a cura di Linda Maggiori
h. 15.30
– Scopri e prova le cargo-bike, a cura di Spezial Cycle
h 14.30
– Laboratori creativi per bambini a offerta libera
h 16.30
– Escursione a piedi e in bici sulla Ciclovia del Navile con sosta finale al Parco di Villa Angeletti.

Per informazioni scrivi a simona@dynamo.bo.it o lindamaggiori@hotmail.com

Honk! Camminare, questo sconosciuto.

Mer, 09/05/2018 - 09:13

La Pennsylvania State University ha condotto un’indagine su 505 persone chiedendo loro di stimare il tempo che ci metterebbero per andare al lavoro in bici o a piedi. Secondo un articolo del New York Times il 90 per cento degli intervistati ha dato risposte che sovrastimavano la durata degli spostamenti pendolari attivi.

Analizzando i dati più in dettaglio la ricerca offre altre interessanti conclusioni. Chi va al lavoro pedalando o camminando ha una più alta probabilità (ovviamente) di dare una stima accurata dei tempi di spostamento a piedi o in bicicletta, mentre chi può giovarsi di un posto auto riservato vicino al lavoro tende a sovrastimare il tempo di viaggio esagerando la sovrastima oltre l’errore medio di valutazione. La ricerca suggerisce che se le persone sapessero davvero quanto tempo impiegherebbero ad andare al lavoro con le proprie forze ci andrebbero più spesso in bicicletta o a piedi.

I risultati della ricerca sono disponibili qui.

 

Caos di bici sui marciapiedi? Una rastrelliera ad ogni incrocio.

Mar, 08/05/2018 - 09:09

Le compagnie di bike sharing a flusso libero hanno aggiunto 44.000 biciclette nelle strade delle città americane nel 2017, raddoppiando quasi le dimensioni della flotta nazionale di biciclette condivise. Un effetto collaterale, riportato fino alla nausea dalla stampa , è il caos di biciclette parcheggiate a casaccio sui marciapiedi.

Non dovrebbe essere un problema difficile da risolvere: basterebbe aggiungere  parcheggi per biciclette a bordo strada. Washington, DC, sta prendendo in considerazione qualcosa in questo senso.

David Whitehead su Greater Greater Washington riferisce che alcuni funzionari locali vogliono aumentare la disponibilità di parcheggi per le biciclette con un ambizioso progetto di ampliamento concomitante all’inaugurazione del servizio cittadino di bike sharing a flusso libero.

In una lettera al presidente del Consiglio comunale Mary Cheh, il membro del Consiglio David Grosso ha detto che dovrebbe esserci una rastrelliera ad ogni incrocio:

Dovremmo avere almeno un portabiciclette in ognuno dei nostri 7.700 incroci in città. Nessuno dovrebbe mai camminare per più di un isolato dalla rastrelliera alla sua destinazione finale.

Grosso stima il costo dell’operazione in 2-   3 milioni di dollari da finanziare attraverso un aumento dei costi delle licenze per i servizi di condivisione delle biciclette a flusso libero.

Il lato della carreggiata in prossimità dei passaggi pedonali è il posto perfetto per posizionare le rastrelliere, osserva David Cranor di Greater Greater Washington. Mantenendo la zona libera da auto in sosta, il parcheggio delle biciclette renderà ben visibile il passaggio pedonale, migliorando la sicurezza per tutti. Circoli virtuosi!

Articolo orignale: Fix bike clutter. Put a bike corral on every block.

L’autrice

Angie Schmitt

Angie è una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

Perché l’utenza dei trasporti pubblici sale o si riduce? Lezioni dal Canada.

Ven, 04/05/2018 - 09:05

di Christopher Yuen

Con solo poche eccezioni, l’utenza del trasporto pubblico negli USA nel 2017 è diminuita o non è cresciuta. Le cause di questa crisi non sono chiare, ma alcune analisi suggeriscono che andrebbero cercate nei prezzi bassi del carburante, nella crescita economica che stimola le vendite di automobili e nella crescente importanza dei servizi di condivisione dei viaggi.

Alcune aziende di trasporto pubblico sono in controtendenza: tra queste Seattle, Phoenix, Houston e Montreal. Di gran lunga la crescita maggiore è stata registrata da Translink di Vancouver, BC, che ha visto un aumento dell’utenza del 5,7 per cento.

 Se però si osserva il quadro generale si nota che in un anno in cui il trasporto pubblico urbano si è nel complesso ridimensionato negli Stati Uniti, in Canada è cresciuto.

 

 Variazioni dell’utenza del trasporto pubblico nelle aree urbane con popolazione > 1.000.000. (Fonte: National Transit Database, APTA 2017 Q4 Ridership Report)

Ci sono tre cose interessanti da notare.

1. Se il servizio è migliore, l’utenza aumenta

L’utenza canadese nelle aree metropolitane con popolazione superiore a un milione di abitanti è in aumento dell’1,3%, mentre le regioni con le stesse dimensioni negli Stati Uniti hanno visto un calo complessivo di circa il 2,5% nel 2017, nonostante l’ampia somiglianza tra le aree urbane dei due paesi. Perché? Le città canadesi hanno solo più servizi pro capite rispetto alle città statunitensi simili. Ciò si traduce in reti di trasporto pubblico che mantengono meglio la loro utilità di fronte alla concorrenza di altre modalità. Si noti, inoltre, che il trasporto pubblico canadese non è più carino, più sexy o più “demand responsive” rispetto a quello degli Stati Uniti. C’è semplicemente qualcosa in più, quindi più persone lo utilizzano, per cui il trasporto pubblico è più profondamente radicato nella cultura e nella politica.

2. Vancouver è la prova dell’effetto della crescita della rete, dei prezzi dei carburanti più alti, di una saggia politica di utilizzo del territorio e dell’assenza di Uber / Lyft

Storicamente, le tariffe dei trasporti pubblici di Vancouver sono sempre state più alte  rispetto a molte regioni comparabili in conseguenza di decenni di politiche della mobilità e di uso del territorio favorevoli al trasporto pubblico, tra le quali vi è sempre stata la promozione degli insediamenti intorno alle reti di trasporto ad alta frequenza. (Anche le Olimpiadi invernali hanno avuto un notevole impatto: l’utenza è esplosa nel 2010, l’anno dei giochi olimpici, ma a giochi finiti non è tornata ai livelli di partenza. A quanto pare, i cambiamenti temporanei dello stile di vita di molte persone sono diventati permanenti). Vancouver è notevole per il grado con il quale lo sviluppo urbano si concentra intorno alle fermate del trasporto pubblico.

Tuttavia, Translink attribuisce la crescita del 2017 ai miglioramenti nel servizio, ai prezzi elevati del carburante e alla crescita economica . L’estensione Evergreen della linea Millennium di 11 km è stata inaugurata appena prima del 2017, contribuendo direttamente per oltre 24.000 imbarchi al giorno . Anche i prezzi del carburante a Vancouver hanno raggiunto il massimo storico, a $ 1,5 CAD / litro (4,4 USD / gallone), un’anomalia in Nord America, sebbene il prezzo sia ancora inferiore rispetto ad Asia ed Europa. Anche la crescita economica è stata in linea con l’aumento dei prezzi, con  75000 nuovi posti di lavoro nella regione tra il 2016 e il  2017. In particolare, servizi come Uber e Lyft non sono disponibili a Vancouver a causa della legislazione provinciale.

3. Vi sono prove contrastanti sull’impatto della crescita economica sull’utenza.

Molti commentatori suggeriscono che la crescita economica sia alla base delle tendenze del 2017 nel settore del trasporto pubblico, ma sembrano esserci due teorie contrastanti, con la crescita economica citata sia come causa di crescita dell’utenza che come causa del suo declino . Il collegamento positivo è ovvio: la crescita economica porta a più spostamenti in generale, e alcuni di questi saranno effettuati dal trasporto pubblico. Al contrario, il legame negativo si basa sulla teoria che l’aumento dei redditi consente a più persone di permettersi automobili. Entrambe le teorie sembrano plausibili, ma perché entrambe siano vere, la forza relativa di ciascuna deve differire da città a città.

Molto probabilmente, la crescita economica nelle città orientate al trasporto pubblico è favorevole alla crescita dell’utenza, mentre la crescita nelle città orientate alle auto, che incoraggia una maggiore dipendenza dall’automobile e uno sviluppo orientato all’automobile, è sfavorevole. Questo spiegherebbe gli spettacolari successi di Seattle, Vancouver e Montreal, anche se non spiega perché Houston e Phoenix stiano andando così bene.

Articolo originale: Why does ridership rises or fall? Lessons from Canada.