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Il diario italiano del trasporto sostenibile
Aggiornato: 15 ore 48 min fa

Intervista a Davis Wang, CEO di Mobike

Mer, 21/02/2018 - 14:43

Il WRI Ross Center ha incontrato il CEO di Mobike Davis Wang in occasione di Transforming Transportation 2018 per parlare dell’esplosiva crescita di Mobike, dei prossimi passi per realizzare una maggiore integrazione tra i sistemi di mobilità urbana  e della collocazione della compagnia in un mondo dei trasporti in crescita e sempre più affollato.

Quali sono le principali sfide che Mobike sta cercando di affrontare?

Davis Wang : Venti anni fa, la Cina era chiamata “il regno delle biciclette”. C’erano circa mezzo miliardo di biciclette sulle strade. Da allora, abbiamo insegnato con successo a 300 milioni di persone a guidare un’auto, ma il problema è che non c’è abbastanza spazio.

Tre anni fa, abbiamo dato vita a Mobike perché volevamo fare qualcosa di buono per i trasporti urbani. Nostro obiettivo era persuadere le persone a ricorrere nuovamente alle biciclette dopo 20 anni di declino della loro popolarità. Pensavamo che le biciclette condivise potessero essere la soluzione al problema. Una bicicletta può essere utilizzata da molte persone e, con l’aiuto della tecnologia, possiamo convincere molti a ricorrere alle biciclette condivise.

Abbiamo messo la nostra prima bici in strada nel settembre 2015. Da allora la nostra flotta è cresciuta fino a 8 milioni di biciclette, e da Shanghai ci siamo diffusi in oltre 200 città in 15 paesi diversi. Siamo fermamente convinti che potenziando il bikeharing a flusso libero possiamo rendere le città un posto migliore in cui vivere.

Vede somiglianze o differenze in termini di sfide e soluzioni in altri paesi in cui è arrivata Mobike?

Wang: gli ingorghi e l’inquinamento atmosferico rappresentano una sfida che la mobilità urbana condivisa deve affrontare in tutte le città moderne sia all’interno che all’esterno della Cina, motivo per cui abbiamo voluto espanderci in tutto il mondo. Le differenze che vediamo sono nei comportamenti degli utenti e nelle politiche locali. Lo sviluppo del nostro settore è avvenuto molto rapidamente in Cina, prima che potessero essere messe a punto delle politiche pubbliche, e questo ha portato ad un eccesso di offerta in alcune città cinesi – ecco perché vediamo quei mucchi di biciclette abbandonate . E da questi errori abbiamo imparato a lavorare con i politici. In ogni nuova città lavoriamo a stretto contatto con i governi locali per personalizzare i piani di introduzione dei nostri sistemi, fornendo un’esperienza eccezionale a vantaggio sia degli utenti che della stessa Amministrazione Locale.

Perché Mobike ha avuto così tanto successo nel cambiare il comportamento degli utenti ed è cresciuto così rapidamente?

Wang: il bike sharing non è una novità. La condivisione di biciclette basata sulla presenza di stalli esiste dagli anni ’60. Ciò che ha permesso a Mobike di espandersi così rapidamente è stata la comodità. Esistono delle similitudini con le cabine telefoniche di rete fissa: erano convenienti, ma non così convenienti. Mobike è come l’avvento dei telefoni cellulari: quando hai bisogno di effettuare una chiamata, basta farlo ovunque tu sia senza dover andare in una cabina telefonica.

Il prezzo che stiamo proponendo è anche super conveniente, sia in Cina che all’estero. Quando decidi se comprare una bici o meno – per spendere $ 300 + o meno, oltre al costo della manutenzione ordinaria – devi anche pensare a dove parcheggiarla, dove riporla a casa tua e devi preoccuparti della possibilità di un furto.

Mobike è più economico e più conveniente. Penso che sia così che siamo riusciti a convincere più di 200 milioni di persone a usare Mobike in poco più di due anni.

Quali considerazioni importanti devono essere prese dai policy maker nel progettare città per le persone, non per le auto?

Wang: l’industria dei trasporti è in genere piuttosto tradizionale. I taxi sono in circolazione da 100 anni, ma quello che è successo negli ultimi due anni ha causato uno stravolgimento del settore.

Pensa a come Uber sta provando a cambiare i taxi con l’uso della tecnologia e dei dati. Prima non avresti mai potuto conoscere le prestazioni di un autista. Ora tutto può essere quantificato. L’impatto che Mobike ha avuto sul bike sharing tradizionale è simile. Stiamo generando molti dati: quasi 30 terabyte al giorno. Possiamo condividere questi dati con i governi delle città e i responsabili delle politiche per contribuire all’ottimizzazione della pianificazione dei trasporti [in realtà sembra che molti gestori di bike-sharing a flusso libero non siano molto disponibili a condividere queste informazioni con gli enti pubblici].

Trenta anni fa, ogni città della Cina aveva delle piste ciclabili, ma dopo l’introduzione massiccia delle auto private sono state spesso eliminate. In questo momento, i sindaci stanno cercando di ricostruire le piste ciclabili, ma su quali strade? Mobike garantisce oltre 30 milioni di spostamenti al giorno e dai dati che se ne possono ricavare possiamo imparare quali strade vengono utilizzate di più, le velocità di spostamento, ecc. Possiamo condividere tutti questi dati con i responsabili locali delle politiche dei trasporti e aiutarli a prendere decisioni migliori sulle infrastrutture ciclistiche e sulla gestione del traffico .

Quando consigliamo alle città di condividere le biciclette, le maggiori preoccupazioni riguardano spesso la sostenibilità finanziaria. Ha qualche consiglio su come sviluppare modelli di business di successo che si integrino con gli obiettivi del governo cittadino?

Wang: un vantaggio chiave per le città è che il nostro modello non richiede finanziamenti pubblici. Quando portiamo Mobike in una nuova città, sviluppiamo un piano di lancio molto dettagliato che prende in considerazione i budget e il periodo di ammortamento. Condividiamo poi questo piano con i politici locali in modo che possano verificare la solidità delle nostre finanze.

Possiamo migliorare l’efficienza sistemica, grazie alla tecnologia e al design delle bici. Confrontiamo due città: a New York ci sono 7.000 biciclette condivise gestite da 120 impiegati, quindi ogni persona è responsabile di 50 biciclette. A Shanghai, un dipendente Mobike sovrintende 3.000 biciclette. Abbiamo anche progettato le ruote delle nostre bici con 5 raggi, non i tipici 32, che sono più fragili. Abbiamo schierato più di 2 milioni di bici a cinque razze e nell’ultimo anno abbiamo registrato meno di 10 rotture alle ruote. Con queste bici appositamente progettate, possiamo ridurre significativamente i costi di gestione. Non siamo come Gucci; siamo come Walmart. Cerchiamo di mantenere un margine di profitto molto basso in modo che più persone possano utilizzare il nostro prodotto.

Le biciclette per noi rappresentano solo un inizio. La nostra esperienza nelle reti mobili presenta un grosso potenziale di applicazione per mettere in rete autobus, veicoli elettrici, auto a noleggio e altro ancora al fine di ottenere un servizio di trasporto pubblico ad alta efficienza basato sulla tecnologia. Per raggiungere questo obiettivo stiamo sviluppando un programma pilota in una città cinese in cui tutto è connesso e collaborare con l’amministrazione locale per ottimizzare i trasporti pubblici; il governo può acquistare servizi da noi per avere accesso a dei dati utili per la pianificazione.

Mobike ha recentemente approvato i principi di mobilità condivisa . Può dirci perché Mobike ha firmato?

Wang: Ci sono opportunisti nel settore che stanno cercando di fare soldi facili e non si preoccupano della sostenibilità – non hanno alcuna responsabilità sociale. La differenza tra Mobike e altre aziende è che ci siamo resi conto che Mobike appartiene, in una certa misura, alla sfera dei trasporti pubblici. Una volta che fai parte di quella sfera devi sostenere le tue responsabilità. Ecco perché siamo stati felici di aderire a questa iniziativa, insieme ad altre aziende del settore, per contribuire e raggiungere la sostenibilità del trasporto pubblico.

 

Articolo originale: Q&A with Davis Wang

Trasporto pubblico gratuito: in Germania una prova su larga scala

Ven, 16/02/2018 - 09:50

Con una mossa a sorpresa “La nazione dell’auto” – la Germania – si propone di rendere gratuiti i trasporti pubblici al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione dell’inquinamento richiesti dall’Unione Europea ed evitare la salatissime multe che la colpirebbero qualora non riuscisse nell’obiettivo.

La mossa arriva a poco più di due anni dal devastante scandalo del dieselgate di Volkswagen che causò parecchia ostilità verso l’industria automobilistica, pietra angolare del benessere tedesco. “Stiamo prendendo in considerazione l’idea di rendere il trasporto pubblico gratuito per ridurre il numero di auto private in circolazione” hanno scritto tre ministri, tra cui quello dell’ambiente, Barbara Hendricks, al commissario europeo per l’ambiente Karmenu Vella in una lettera vista da AFP martedì. “Combattere efficacemente l’inquinamento atmosferico senza ulteriori ritardi non necessari è la massima priorità per la Germania”, hanno aggiunto i ministri. La proposta verrà testata entro la fine di quest’anno in cinque città della Germania occidentale, tra cui l’ex capitale Bonn e le città industriali di Essen e Mannheim.

Si tratta di una strategia radicale per il mondo normalmente stagnante della politica tedesca – specialmente perché il cancelliere Angela Merkel sta attualmente governando solo in qualità di primo ministro ad interim, mentre Berlino attende le decisioni della SPD per la conferma di una controversa coalizione di governo. L’abolizione del ticket di viaggio per i trasporti pubblici si accompagnerà ad altre misure quali ulteriori restrizioni sulle emissioni di autobus e taxi, l’istituzione di zone a basse emissioni e sostegno pubblico ai sistemi di car-sharing.

L’azione è urgente, in quanto la Germania e otto membri dell’Unione europea, tra cui Spagna, Francia e Italia, hanno superato la scadenza del 30 gennaio per rispettare i limiti UE sul biossido di azoto e il particolato fine. Vella ha dato a questi paesi più tempo per presentare ulteriori misure anti-inquinamento prima di subire ritorsioni legali da parte dell’UE.

L’inquinamento “potenzialmente letale” colpisce, secondo la commissione, oltre 130 città in Europa, causando circa 400.000 morti e un costo complessivo in spese sanitarie di 20 miliardi di euro all’anno. I paesi che non rispettano i limiti dell’UE potrebbero essere sottoposti a un’azione legale presso la Corte di giustizia europea.

Anche senza la pressione di Bruxelles, la qualità dell’aria è salita in cima alle priorità di Berlino nell’ultimo anno. I sospetti sulla manipolazione dei dati relativi alle emissioni si sono diffusi ad altri costruttori di automobili dopo l’ammissione di Volkswagen nel 2015 di aver truccato i dati dei test normativi relativi a 11 milioni di veicoli in tutto il mondo. Gli ambientalisti hanno portato casi giudiziari volti a vietare i motori diesel in alcuni centri urbani, e il timore che milioni di automobilisti possano essere danneggiati ha spinto Merkel ad agire.

Giganti come BMW, Daimler e la più grande casa automobilistica del mondo, Volkswagen, hanno accettato di pagare circa 250 milioni di euro destinati a un fondo da un miliardo di euro per il potenziamento dei trasporti locali. Il governo “dovrebbe assicurarsi che le case automobilistiche finanzino la misura di emergenza” sul trasporto gratuito, ha esortato Greenpeace, aggiungendo che gli aumenti delle tariffe di parcheggio e dei pedaggi stradali nelle città potrebbero aiutare a ridurre il traffico urbano. Per conto proprio, le ditte automobilistiche hanno intensificato i piani di elettrificazione delle loro autovetture, progettando per il prossimo decennio la produzione di diversi modelli ibridi o totalmente elettrici.

Il trasporto pubblico è molto popolare in Germania, con un numero di viaggi sempre in crescita negli ultimi 20 anni che ha raggiunto la ragguardevole cifra di 10,3 miliardi nel 2017. Rispetto ad altre grandi nazioni europee, i biglietti risultano economici: un biglietto singolo a Berlino costa 2,90 €, mentre l’equivalente sulla metropolitana di Londra costa £ 4,90 (€ 5,50).

Ma le amministrazioni locali si sono affrettate ad avvertire che sarà necessaria una maggiore pianificazione se si vorrà davvero adottare la gratutità dei trasporti pubblcii. “Non conosco nessun produttore che sarebbe in grado di fornire il numero di autobus elettrici di cui avremmo bisogno” (per soddisfare la crescita della domanda causata dalla gratutità dei trasporti) ha dichiarato il sindaco di Bonn, Ashok Sridharan all’agenzia di stampa DPA. Nel frattempo, il capo dell’Associazione delle città tedesche, Helmut Dedy, ha avvertito che “ci aspettiamo una maggiore chiarezza sulle modalità di finanziamento” [del trasporto gratuito] da parte governo federale.

Altri tentativi di offrire ai cittadini viaggi gratuiti sono falliti in diversi paesi in tutto il mondo. I ministri “dovrebbero ripensarci durante una corsa sulla U6 [linea della metropolitana] a Berlino alle 7.30”, ha commentato il quotidiano Die Welt. “La conclusione sarebbe chiara: sarebbero necessari più vagoni, più personale e forse anche più linee. Da dove verranno i miliardi? ”

 

Articolo originale: German cities to trial free public transit to cut air pollution

Picco dell’auto o solo temporanea battuta d’arresto?

Mar, 13/02/2018 - 10:28

Michael Sivak, ricercatore presso la Michigan University, ha pubblicato i risultati del decimo rapporto (vedi abstract ) di una serie iniziata nel 2013 sul “picco della motorizzazione”; il lavoro analizza in modo particolare due aspetti del “picco dell’auto“: le modifiche del tasso di motorizzazione e delle distanze percorse espresse in VMT (Veicoli per miglia percorse) per quanto riguarda le autovetture e il trasporto merci leggero.

Entrambi i parametri non sono espressi in valori assoluti ma in termini di veicoli e distanze percorsa per persona e per nucleo famigliare. Il periodo copre gli anni dal 1984 al 2016. Per completezza i totali assoluti delle distanze percorse sono disponibili nei Traffic Volume Trends della Federal Highway Administration.

Dai dati risulta che le percorrenze e i tassi di motorizzazione relativi ai veicoli per trasporto passeggeri restano al di sotto dei loro massimi fatti registrare rispettivamente nel 2004 e nel 2006, ma risultano in crescita per gli ultimi 5 e 4 anni.

  • Il tasso di motorizzazione medio risulta essere di 0.766 auto per abitante e di 1.968 per nucleo famigliare, i valori più alti fatti registrare dal 2008 (auto/abitante) e dal 2009 (auto/nucleo famigliare). Il massimo storico per entrambi questi parametri è stato raggiunto nel 2006.
  • Le percorrenze annuali per persone risultano essere di 8.819 miglia. Le percorrenze del nucleo famigliare sono invece pari a 22.649 miglia. Si tratta in entrambi i casi del valore più alto dal 2007. Il picco assoluto è quello riferito al 2004 sia per le famiglie che per gli individui.

Per  quanto riguarda il nostro paese ISFORT in questo documento mette a disposizione delle serie storiche sia sui tassi di motorizzazione che sulle percorrenza assolute; anche se non si tratta esattamente degli stessi dati analizzati dalla ricerca USA, è possibile riscontrare parecchie analogie tra i due paesi che inducono a pensare che, almeno finora, l’unico fattore che abbia influito efficacemente in favore della riduzione del numero di auto circolanti e delle loro percorrenze sia stato – purtroppo – la crisi economica.

Infatti per quanto riguarda i tassi di motorizzazione, espressi in numero di autovetture totali circolanti nel nostro paese, la crescita si è arrestata negli anni successivi alla crisi del 2011 (che negli USA  arrivò qualche anno prima), ma per quanto riguarda il 2015, ultimo anno a disposizione, il grafico illustra un sensibile incremento dei veicoli in circolazione sulle nostre strade: quasi 300mila auto in più, molto vicino alla media dell’aumento annuale del 2011 sul 2008.  Dal 2001 le automobili italiane sono aumentate del 12.4% nonostante un incremento demografico di poco più della metà (6.7%). Come conseguenza il numero di autovetture per abitante è salito da 0.584 a 0.614.

Per quanto riguarda le percorrenze medie (da notare che si tratta di percorrenze alla guida della propria auto) il 2015 vede un calo sia rispetto all’anno precedente che al 2001. Anche se il dato può sembrare incoraggiante, in realtà i chilometri totali degli spostamenti fatti in automobile, in un giorno medio feriale, tra il 2001 e il 2015 sono passati da 664 a 898 milioni, pari ad un aumento percentuale del 35%.

 

Bike sharing a flusso libero: rivoluzione o miraggio?

Ven, 09/02/2018 - 09:14

Dopo che le aziende di bike-sharing a flusso libero hanno ricoperto le città cinesi di milioni di biciclette , aziende come Ofo e LimeBike hanno messo gli occhi sui mercati americani, sostenute da colossali investimenti di capitali. Hanno schierato migliaia di biciclette nelle strade di Seattle, Dallas e Washington, e non si fermeranno qui. Se non hanno ancora provato ad espandersi nella vostra città, probabilmente lo faranno presto (in Italia il flusso libero è già presente almeno a Firenze, Milano, Torino, Bergamo e Cremona).

A Washington, l’Amministrazione Cittadina ha adottato un approccio prudente, introducendo gradualmente le biciclette gestite dalle società di bike sharing a flusso libero  complemento di Capital Bikeshare, il bike sharing a stalli gestito dall’ente pubblico. Le nuove biciclette hanno ricevuto un accoglienza prevalentemente favorevole , e alcuni episodi indicano che stanno diventando più utili di CaBi – che attira un’utenza bianca e benestante – nei quartieri neri della città .

A Dallas, dove il flusso libero ha invaso la città con  20.000 biciclette in pochi mesi, l’esperimento non è andato così bene. Le proteste per le biciclette abbandonate sui marciapiedi e nei luoghi più strani hanno portato i funzionari della città a minacciare il sequestro dei mezzi.

È facile accusare queste proteste come una manifestazione di un doppio standard per cui la gente non si lamenta mai delle macchine parcheggiate in divieto di sosta che invadono marciapiedi, incroci e fermate degli autobus. Ma ci sono problemi più seri riguardanti il modello di bike-sharing a flusso libero finanziato da capitali di rischio che vanno ben oltre il disturbo che queste biciclette possono arrecare ad altri utenti della strada.

Gli osservatori di lunga data dei sistemi americani di bike sharing hanno seri dubbi sulla sicurezza, l’utilità e la fattibilità a lungo termine di questi nuovi servizi. Uno di questi veterani del settore delle biciclette è Alison Cohen, CEO di Bicycle Transit Systems.

Come dirigente di un operatore di bike-sharing sul mercato prima che iniziasse l’era dei servizi finanziati dal venture capital e con contratti a Philadelphia, Los Angeles e Nevada, Cohen non è imparziale. Ma parlate con i funzionari pubblici dei trasporti di qualunque città – persone senza alcun interesse finanziario in gioco – e sentirete preoccupazioni simili.

Cohen dice che non c’è niente di speciale nella “assenza di stalli” dei nuovi servizi di bike sharing. “La tecnologia non è rivoluzionaria”, ha detto. “Le bici che ti chiudi da solo esistono da sempre”

Le novità sono tutte le iniziative di finanziamento delle società gestrici, la loro volontà di aggirare gli accordi ufficiali con le amministrazioni locali e la mancanza di trasparenza sui volumi di utenza e altri parametri di rendimento.

Nonostante il vuoto informativo, le città sono chiaramente intrigate dall’idea di un pranzo gratis. In un posto come Dallas, l’aggiunta dalla sera alla mattina di migliaia di biciclette dai colori vivaci può dare l’impressione che la metropoli texana sia facilmente percorribile in bici, senza bisogno di costruire una rete di piste ciclabili sicure.

Nel frattempo, le amministrazioni locali hanno sostanzialmente smesso di sostenere finanziariamente i sistemi di bike sharing. “Non ci sono più fondi pubblici per le bici condivise”, ha detto Cohen. “Questo modello non sta più funzionando”. Venendo meno l’intervento pubblico, svanisce anche supervisione sul perseguimento di obiettivi come l’integrazione del bike sharing con il TPL e le garanzie sulla sicurezza e la manutenzione dei mezzi.Cosa offrono realmente i nuovi servizi di bike-sharing?

Cosa offrono realmente i nuovi servizi di bike-sharing?

Dal momento che le nuove società non rilasceranno più dati di propria iniziativa, Bicycle Transit Systems ha incaricato il Toole Design Group di testare sul campo i servizi di condivisione di biciclette a flusso libero a Washington DC e Seattle lo scorso autunno e di pubblicare un rapporto [ PDF ].

Una percentuale significativa delle biciclette – il 12 percento – è risultata presentare “difetti importanti”, come freni danneggiati o luci mancanti, che rappresentano un pericolo per la sicurezza.

Il 12% delle biciclette erano parcheggiate in spazi privati ​​che potrebbero renderle inaccessibili al pubblico.

Inoltre, c’era una discrepanza tra le biciclette visibili in Transit, l’app utilizzata dai collaudatori e le biciclette a terra. In DC, il numero effettivo di biciclette superava quello visualizzato dell’8 percento e, a Seattle, le biciclette effettive erano più del doppio di quelle mostrate nell’app. Le discrepanze sollevano domande sui dati di utilizzo che le società potrebbero rilasciare.

Le aziende non rendono pubblici i dati sull’utenza

Alcuni difetti nei nuovi sistemi di bike sharing potrebbero essere accettabili se questi mezzi venissero utilizzati per un alta percentuale di spostamenti. Ma non abbiamo idea sull’utilizzo di queste biciclette, perché i gestori custodiscono gelosamente i dati in proposito e le città di solito non sembrano molto ansiose di vederli pubblicati.

I numeri che sono usciti finora non sono impressionanti. Ad Aurora, in Colorado, Ofo ha fornito cifre di utilizzo molto gonfiate al coordinatore del bike-sharing della città. Ogni giorno gli abitanti di Aurora effettuavano 0,18 viaggi per bicicletta sui sistemi a flusso libero, una percentuale molto bassa e una piccola frazione dei 2,5 viaggi giornalieri per bicicletta inizialmente dichiarati.

I dati registrati a Seattle sembrano migliori. Dopo due mesi di un programma pilota con Ofo, LimeBike e Spin, la città ha riportato un tasso di utilizzo di 2,5 viaggi per bicicletta ogni giorno , numeri rispettabili rispetto alla maggior parte dei sistemi americani di condivisione di biciclette, sebbene ancora molto inferiori a Citi Bike di New York, Velib di Parigi, o EcoBici di Città del Messico – che in media registrano più di cinque viaggi giornalieri per bicicletta .

Ma dati più recenti suggeriscono che i tassi di utilizzo a Seattle siano diminuiti. Tra la fine di giugno e la fine di novembre sono stati effettuati 347.300 spostamenti, secondo la città, con 9.388 biciclette concesse alle tre società nella parte finale di quel periodo. Il numero di biciclette autorizzate all’inizio del progetto pilota era inferiore e ci sono meno biciclette disponibili per strada rispetto al numero di permessi, quindi non sappiamo quante bici erano disponibili quando. Ma Doug Trumm sottolinea che, supponendo che ci fossero in media 4.000 biciclette disponibili ogni giorno, ciò equivale a soli 0,68 viaggi giornalieri per bicicletta.

L’imposizione di un livello base di trasparenza sui dati relativi agli spostamenti dovrebbe essere una condizione fondamentale posta da ogni città per consentire al gestore di operare.

Quanto durerà?

Le società di condivisione di biciclette a flusso libero si stanno diffondendo grazie al massiccio impiego di capitali di rischio. Mobike e Ofo – le due più grandi aziende di bike sharing – l’anno scorso sono state valutate ognuna circa 1 miliardo di dollari. Un giro di investimenti in LimeBike ha spinto la sua valutazione a circa  225 milioni di dollari a meno di un anno  dalla sua fondazione, riferisce Forbes .

Queste società sono finanziariamente valide? Se è così, come riusciranno a ottenere dei profitti? È certo che nessuna delle società stia guadagnando dalle tariffe per l’utilizzo delle biciclette, che in Cina si aggirano sui 30 centesimi l’ora.

Il modello di business si basa in parte su biciclette economiche di qualità molto inferiore rispetto alla precedente generazione di sistemi di condivisione di biciclette. Le compagnie finanziate da capitali di rischio stanno utilizzando biciclette che possono costare 200 dollari, dice Cohen, rispetto ai circa  1.200 dei modelli più robusti utilizzati dai tradizionali sistemi a stalli. I bassi costi di produzione delle nuove biciclette sono la causa dell’alto tasso di difetti e di quella sensazione di disponibilità inesauribile che porta agli enormi “cimiteri della bicicletta” della Cina .

Un flusso di entrate per le nuove società, oltre alle tariffe, è rappresentato dalla vendita dei dati di viaggio, proprio come fa Uber .

In Cina, le società rimangono a galla raccogliendo depositi. Ogni utente paga circa 30 dollari USA per accedere al servizio di una società di bike-sharing. Alcune società sono state citate in giudizio per non aver restituito depositi quando richiesto. Le autorità di regolamentazione cinesi, preoccupate dal fatto che alcune società stiano investendo illegalmente attingendo al capitale generato dai depositi, stando a quanto riferito si stanno muovendo per imporre una supervisione più severa . Questa potrebbe essere una delle ragioni per cui non ci si aspetta che molte start-up di bike-sharing a flusso libero sopravviveranno nel 2018 .

È possibile – forse anche probabile – che alcune delle società di bike sharing finanziate dai capitali di rischio emergeranno sul lungo termine, fornendo utili servizi di mobilità urbana. Quanto dovrebbero scommettere le città su questo?

Articolo originale: Is the dockless bike-share revolution a mirage?

L’autrice

Angie Schmitt

Angie una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

Le app non aiutano la profittabilità del trasporto urbano.

Mar, 06/02/2018 - 09:16

Len Sherman in un breve pezzo su Forbes spiega perché Uber non può fare profitti. Citazione chiave:

L’industria dei taxi che Uber sta cercando di rivoluzionare non è mai stata redditizia quando ha cercato di espandersi su mercati non regolamentati, che riflettono le basse barriere all’ingresso nel settore, i suoi alti costi variabili, le sue basse economie di scala e l’intensa concorrenza sui prezzi – e l’attuale modello di business di Uber fondamentalmente non modifica queste caratteristiche strutturali del settore.

Il servizio standard Uber / Lyft è composto da due ingredienti principali:

  • Un servizio taxi.
  • Un’app che velocizza la chiamata di un taxi.

Anche il rapporto di Uber con i conducenti è una differenza con i taxi tradizionali, ma non tanto quanto può sembrare. Uber consente ai conducenti di utilizzare le proprie auto, ma anche molti taxi sono di proprietà dei conducenti. Sia Uber che i taxi pagano il conducente in base alle tariffe, non in base alle ore lavorate.

Questo è tutto ciò che c’è. Tutto ciò che fa sembrare Uber magico è il risultato di campagne di pubbliche relazioni e, naturalmente,  dell’impegno culturale per aggirare i “regolamenti” locali (che sono talvolta protezionisti, ma nella maggior parte dei casi sono espressione dei valori di una città e delle sue necessità di gestione degli spazi pubblici).

Quindi, davvero, la grande differenza è l’app.

L’app ha trasformato l’esperienza del cliente, ma non sembra fare molta differenza per quanto riguarda i profitti. Elimina qualche difficoltà di chiamata e di programmazione dei percorsi, ma non trasforma la natura fondamentale del servizio o il suo potenziale di guadagno.

Questo perché il trasporto avviene nello spazio fisico . L’elemento dominante del costo è rappresentato dal tempo necessario per portare i clienti verso le loro destinazioni e per gli spostamenti vuoti tra la discesa di un cliente e la salita del successivo. L’app non fa nulla per modificare questo elemento.

Se le compagnie di ridesharing presentassero delle potenzialità per essere redditizie – senza creare per sè lo stesso monopolio da sempre riservato ai taxi – qualcuna sicuramente lo sarebbe già. Ma Sherman osserva:

  Tutte le aziende di ridesharing del mondo continuano a subire forti perdite dopo cinque o più anni di attività, tra cui Lyft (USA), Ola (India), 99 (Brasile) e Didi Chuxing (Cina).

Stiamo assistendo allo stesso fenomeno nel settore del microtransit – dove microtransit significa:

  • un servizio a chiamata, come un taxi che fa più fermate e può trasportare più persone contemporaneamente (un’idea molto vecchia) [1].
  •  gestito dal settore privato ma sovvenzionato da fondi pubblici (un’idea molto antica).
  • app che velocizzano la chiamata e il percorso (un’idea relativamente nuova).

L’unica novità adottata dai servizi di microtransit è la app. Il resto, inclusa la parola “microtransit”, è solo packaging e pubbliche relazioni.

Finora, il microtransit non sta facendo meglio di quanto abbia mai fatto il trasporto pubblico a chiamata, generalmente meno di 3 viaggi passeggeri per ora del conducente, rispetto a 10 per il tipico suburbano esterno a percorso fisso e 20-100 per i percorsi fissi in zone densamente abitate e percorribili a piedi. L‘esperimento recente più ampiamente promosso, il progetto pilota Bridj a Kansas City, non ha raggiunto 1 passeggero / ora ed è riuscito a spendere circa 1000 dollari per viaggio passeggeri, [2] rispetto ai meno di 5 dollari per un servizio a percorso fisso decente. Questo divario è troppo grande per essere un problema di marketing o qualcosa che può essere risolto apportando qualche modifica. È un dato che discende dall’inefficienza spaziale intrinseca dei servizi a chiamata, che ha poco a che fare con gli strumenti di comunicazione utilizzati.

È tempo ormai di sottolineare uno schema che si ripete: i discepoli della tecnologia trattano le soluzioni a un problema di comunicazione come se fossero soluzioni a un problema spaziale .

Certamente, comunicare via telefono faceva parte dell’inefficienza dei taxi, ma se l’app per smartphone fosse sufficiente per rendere redditizi i taxi, a questo punto vedremmo i risultati. Allo stesso modo, è fantastico che le app stiano migliorando il lato delle comunicazioni del trasporto a chiamata, ma finora non c’è alcun segno che questo stia facendo la differenza sulla profittabilità di questi servizi.

Nota bene: il trasporto urbano è un problema spaziale e un problema dell’uso efficiente del lavoro. Se vuoi trasformarlo, devi trasformare queste cose. Nulla del prodotto standard Uber / Lyft, o “microtransit”, sta toccando questi aspetti fondamentali.

Quindi le app hanno trasformato l’ esperienza del cliente nel trasporto urbano? Sì! Hanno trasformato il business dei trasporti urbani? Non così tanto.

[1] Esiste una vasta gamma di ibridi tra un tradizionale servizio di trasporto pubblico a percorso fisso e un servizio a chiamata “sulla porta di casa tua”, tutte idee molto vecchie. Li progettavo e visionavo 25 anni fa. Tutto ciò che si sa della matematica di quel problema a quel tempo era ben capito da chi se ne occupava.

[2] Queste cifre sconcertanti sono tratte dal rapporto di Eno Center “UpRouted: Exploring Microtransit in the United States”, p.7, che è generalmente ottimista rispetto alle possibilità del microtransit.

Articolo originale: Apps are not transforming the urban transport business

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Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

Honk! Corsia pedonale protetta

Ven, 02/02/2018 - 08:00

La prima caratteristica per una via che sia accessibile ai pedoni è la dotazione di un marciapiede. Ma ci sono molte vie urbane che mancano di questo elemento, e le città spesso hanno bilanci che non consentono loro di aggiungerlo.

Una soluzione può essere quella indicata dalla foto, scattata a Seattle (ma si possono trovare numerosi esempi anche in Italia) dal Direttore del Dipartimento Trasporti che la definisce una “corsia pedonale protetta” e realizzata con vernice e cordoli in cemento a una frazione della somma necessaria alla posa di un marciapiede.

 

 

Perchè le biciclette elettriche si mangeranno le automobili

Gio, 01/02/2018 - 09:16

Le città dovrebbero prepararsi e incoraggiare una rivoluzione della bici elettrica

Sembra che tutte le novità presenti al CES riguardino auto a guida autonoma o veicoli autonomi (AV), il lavoro che si sta facendo su questi mezzi di trasporto e la loro sicurezza. Ma abbiamo altre opzioni e altre scelte, e forse le persone dovrebbero fare un passo indietro e ripensare al tipo di futuro che vogliamo. In particolare non prestiamo abbastanza attenzione alle biciclette e, in particolare, alla rapida espansione delle e-bike, citando l’analista Horace Dediu, intervistato dalla CNN:

Dediu sostiene che bici elettriche e in rete arriveranno in massa prima delle auto elettriche autonome. I ciclisti dovranno solo pedalare sfrecciando per le strade una volta congestionate dalle automobili.

C’è comunque un po ‘di attenzione alle e-bike e agli scooter elettrici al CES, e alla luce di tutto il clamore sugli AV forse dovremmo dare un’altra occhiata a questo problema. In un podcast su Techchrunch, “Bicycles, e-bike and the slow-burn dirutption of cities” , Horace Dediu parafrasa Marc Andreessen sul software e afferma “Le biciclette hanno un enorme vantaggio sulle macchine. Le biciclette mangeranno le macchine “. Dediu ha anche detto alla CNN che nonostante l’attenzione e gli enormi investimenti in corso sulle auto elettriche e a guida autonoma, il futuro apparterrà alla bicicletta.

La natura flessibile delle biciclette favorirà la loro popolarità. Puoi parcheggiare una bicicletta a casa tua o in ufficio. Una bicicletta può essere trasportata su un autobus, in auto o in treno. Una macchina non offre questa versatilità. Un caso simile a quello  delle macchine fotografiche, abbandonate alla polvere dalla natura tascabile degli smartphone.

I sistemi di bike sharing a flusso libero, in particolare quelli attrezzati con i modelli più recenti di e-bike, contribuiranno a questa rivoluzione; non hai nemmeno bisogno di pensare all’acquisto e al parcheggio. Ma non si può pensare alla bici solamente come un attrezzo che la tecnologia ci offre; bisogna fare in modo di metterle a disposizione un efficiente sistema di piste ciclabili sicure e di parcheggi decenti.

  Secondo Dediu prima arriva una tecnologia dirompente e in un secondo momento l’ambiente adatto. Le prime strade non erano abbastanza scorrevoli per le prime automobili. Le prime reti cellulari non potevano gestire i dati dello smartphone. Ma col tempo il mondo si è adattato per adattarsi alle promesse della nuova tecnologia. Le piste ciclabili stanno già crescendo in tutto il mondo.

Infatti, in “Roads were not built for cars ” di Carlton Reid, si impara che le strade vennero pavimentate per le biciclette all’apice del loro boom alla fine del XIX secolo, e solo successivamente l’automobile fece scomparire le bici dalle strade.

Bloomberg / via

Ora, con la bici elettrica, potrebbe accadere il contrario. Secondo il New York Times , quest’anno verranno vendute 35 milioni di e-bike. Claudia Wasko di Bosch afferma che le e-bike sono decollate in Europa perché “non sono viste solo come veicoli ricreativi, ma come un’opzione di trasporto pratica”.

Nella maggior parte delle città europee, le e-bike sono più veloci delle automobili. Non costringono a pedalare duramente e a sudare, quindi sono adatte anche ad ambienti caldi, e nei climi più freddi è più facile pedalare in gruppo per proteggersi. Ci sono modelli studiati per essere facilmente utilizzabili dai ciclisti più anziani. Dal Times:

Le E-bike possono migliorare l’esperienza ciclistica per tutti i tipi di ciclisti, dai principianti ai pendolari che desiderano allungare i loro percorsi senza arrivare in ufficio sudati. La tecnologia incoraggia anche a pedalare più spesso, nella sicurezza di potere ottenere un aiuto in caso di forti pendenze o percorrenze al di sopra delle proprie possibilità fisiche”.

 immagine Promomo

Certo, è così americano … volere qualcosa di meglio. Ma sta diventando sempre più chiaro che un’eventuale transizione alle auto a guida autonoma richiederà una completa riprogettazione delle città.  Quanto metallo e energia saranno necessari per percorrere un paio di miglia?

Forse invece di essere così ossessionati dalle auto a guida autonoma, dovremmo pensare a come rendere sicure le nostre città per biciclette ed e-bike; sono mezzi in grado di spostare molte più persone in molto meno tempo.

Articolo originale: Why bikes and e-bikes will eat cars

L’autore:

Lloyd Alter lavora per TreeHugger. È stato architetto, inventore e produttore di prefabbricati. Contribuisce a MNN.com, The Guardian, Azure and Corporate Knights magazines, è docente di progettazione sostenibile alla Ryerson University School of Interior Design. È stato presidente della Architectural Conservancy of Ontario.

Transforming Transportation 2018: un futuro digitale per garantire trasporti a tutti.

Mar, 23/01/2018 - 09:17
Nuovi servizi di mobilità possono trasformare i trasporti in senso ecologico, inclusivo, efficiente e sicuro per tutti.

I progressi esponenziali nel modo in cui raccogliamo, elaboriamo e utilizziamo dati e informazioni stanno cambiando radicalmente le nostre società e le nostre economie. Ma la nuova economia virtuale e digitale dipende fondamentalmente da un attivatore molto fisico e concreto. Amazon e Alibaba non esisterebbero senza dei modi efficienti di far giungere i loro prodotti in tutto il mondo, siano essi su strada, su nave o su drone. Il lavoro che hai trovato grazie a Skype potrebbe richiedere un viaggio a Londra o Dubai, dove ti aspetti di arrivare facilmente.

In effetti, in quanto spina dorsale della globalizzazione, la digitalizzazione sta aumentando la necessità di spostare persone e merci in tutto il pianeta. L’aumento di pressione sui trasporti correlato alla crescita economica porta con sè caratteristiche di insostenibilità dal punto di vista ambientale e della sicurezza. Le esigenze di trasporto sono sempre più soddisfatte a scapito delle generazioni future.

Può la rivoluzione digitale, che dipende tanto dall’efficienza della mobilità globale e locale, aiutarci anche a ripensare il trasporto stesso? Per essere parte della soluzione di questioni come il cambiamento climatico, la povertà, la salute, la sicurezza pubblica e l’emancipazione delle donne, la risposta deve essere sì [ma c’è chi è convinto che ciò non sia possibile: (1)(2); ndt]. I trasporti devono andare oltre l’essere un fattore favorente l’economia digitale in sè sfruttando il potere della tecnologia.

I principali sistemi di trasporto attualmente in uso si basano su invenzioni nate durante la rivoluzione industriale. Come dimostra la ricerca WRI , le nuove tecnologie digitali stanno iniziando a cambiare questo quadro, creando modelli di business completamente nuovi che stravolgono il mercato. In molte città è possibile richiedere un taxi o un’auto condivisa con la semplice pressione di un pulsante. I pendolari possono passare senza problemi dall’autobus al treno, dal treno al tram e viceversa. Le biciclette possono essere trovate ad ogni angolo di strada, sbloccate in remoto e collegate al telefono. E presto, auto a guida autonoma si getteranno nella mischia anche consegnando merci sulla porta di casa vostra. Complessivamente questi servizi di “nuova mobilità” stanno radicalmente rimodellando il panorama dei trasporti.

Ma non dappertutto. Anche se le nuove opzioni di trasporto sono sempre più nelle disponibilità di residenti e imprese in alcune città, la loro rapida crescita ha trascurato molti altri, soprattutto nel sud del mondo. I tassi di urbanizzazione più rapidi sono in Africa e in Asia, dove vivrà il 90% dei 2,5 miliardi di nuovi abitanti attesi entro il 2050.

La crescita non programmata e disconnessa non sta solo lasciando molti fuori dalla nuova economia digitale, ma sta esacerbando altri problemi. Gli incidenti stradali provocano ogni anno 1,25 milioni di morti (automobilisti e pedoni) con numeri in aumento nei paesi in via di sviluppo, nei quali si registrano già 9 morti per incidentalità stradale su 10. Il settore dei trasporti causa il 23% di tutte le emissioni di gas serra, e questa percentuale potrebbe raggiungere il 33% entro il 2050. Il numero di decessi causati dall’inquinamento atmosferico a livello mondiale è aumentato del 20% dal 1990 arrivando a 4,2 milioni di morti all’anno.

Nuovi servizi di mobilità possono aiutare ad affrontare queste sfide, trasformando i trasporti in senso ecologico, inclusivo, efficiente e sicuro per tutti.

La mobilità condivisa basata sulle tecnologie digitali può aumentare l’occupazione dei veicoli, riducendo le emissioni di carbonio pro capite. Biciclette pubbliche di facile utilizzo e infrastrutture di parcheggio per i ciclisti possono aiutare gli utenti dei trasporti pubblici a percorrere più facilmente l’ultimo chilometro da e per fermate e stazioni, aumentando l’attrattiva di treni a autobus.

Nel trasporto di passeggeri e merci, le piattaforme digitali stanno migliorando l’efficienza fornendo nuovi modi per far incontrare domanda e offerta. Nuove piattaforme per condividere e spostare i camion in modo più efficiente riducono significativamente la percentuale di veicoli vuoti in circolazione, ad esempio.

I veicoli autonomi sono più leggeri e in grado di spostarsi in modo più “intelligente”, presentando un potenziale di maggiore efficienza energetica, di riduzione dei veicoli circolanti e degli incidenti. Gli incidenti stradali non sono l’unico tipo di rischio: violenza e molestie rappresentano una seria preoccupazione per molti pendolari e pedoni, in particolare donne e altri gruppi più vulnerabili. I sistemi di allarme per smartphone e le app per segnalare incidenti possono fornire nuove soluzioni a vecchi problemi.

Allo stesso modo, i dati aperti consentono a molte persone di valutare attentamente le opzioni di trasporto a loro disposizione in modo da poter prendere decisioni informate diventando parte attiva nel cambiamento. Ad Haiti, la Banca Mondiale utilizza i big data per comprendere i modelli di mobilità della popolazione e pianifica sistemi di trasporto pubblico più inclusivi e integrati che rispondano ai bisogni dei poveri e riducano i tempi e i costi di viaggio per gli utenti. Nei paesi in cui i dati sui trasporti sono tradizionalmente scarsi, si tratta di un cambiamento radicale che consente potenzialmente un maggiore accesso all’occupazione e ai servizi essenziali.

Questo progresso crea innumerevoli opportunità, ma la tecnologia da sola non sarà sufficiente. Il mondo ha bisogno di politiche ambiziose che tengano sotto controllo la domanda di trasporti e creino i giusti incentivi affinché le persone e le imprese adottino una mobilità sostenibile.

Senza un’attenta pianificazione, le auto a guida autonoma potrebbero aumentare la congestione e l’inquinamento, il bike sharing a flusso libero potrebbe portare a montagne di rifiuti e i servizi di taxi basati su app potrebbero gettare il trasporto pubblico fuori dal mercato . Dobbiamo aiutare i responsabili politici a gestire attentamente l’adozione di nuovi servizi di mobilità al fine di massimizzare i benefici ed evitare le insidie trovando i modi per portare questi benefici ai più vulnerabili.

In ballo ci sono anche grossi vantaggi economici. Il Global Mobility Report , pubblicato di recente, utilizzando i dati dell’International Energy Agency, rileva che una mobilità più efficiente e sostenibile potrebbe portare a risparmi globali di ben 70.000 miliardi di dollari 2050.

Nei prossimi anni, avremo un’occasione unica per creare sistemi di trasporto e città che garantiscano a tutti una casa, un posto di lavoro, i servizi e tutte le potenzialità dell’economia digitale. Per raggiungere questo obiettivo, le soluzioni digitali intelligenti devono essere un elemento fondamentale di qualsiasi strategia di mobilità sostenibile. Con le aree urbane che dovrebbero ospitare il 70% della popolazione mondiale entro il 2050, non è solo la promessa di città e trasporti migliori, ma di un mondo migliore.

Transforming Transportation è la conferenza annuale co-organizzata dalla Banca Mondiale e dal Centro Ross WRI per le città sostenibili a Washington, DC. Il tema di quest’anno è “Realizzare la mobilità sostenibile per tutti nell’era digitale.” Sintonizzati sul livestream  (evento già concluso); cerca su Twitter # TTDC18 .

Ani Dasgupta   è il direttore globale di WRI Ross Center for Sustainable Cities, il programma WRI volto a favorire la crescita sostenibile delle città e a migliorare la qualità della vita nei paesi in via di sviluppo.

José Luis Irigoyen è Senior Director per le pratiche globali di comunicazione e tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni della Banca mondiale.

Articolo originale: Transforming Transportation 2018: To Craft a Digital Future for All, We Need Transport for All

Congestione come politica. (Avete visto di peggio.)

Ven, 19/01/2018 - 09:20

Se la congestione sia “buona” o meno è una cosa. Ma quello che è sicuro è che in un modo o nell’altro la congestione è una politica, o per lo meno un’opzione politica. E in alcuni casi – molto probabilmente – un’opzione saggia.

Ora questo è stato detto molte volte da molte persone in molti luoghi, eppure, nonostante la sua saggezza incontrovertibile, il messaggio – a livello di decisori politici – continua a perdersi.

Quindi, in casi come questo, dobbiamo imparare da quelle brave persone che vendono iPhone e automobili e continuare a ripetere il nostro messaggio.

Oggi consegniamo il podio a Kent Strumpell da Los Angeles e vediamo cosa aveva da dire sull’argomento sull’edizione di LA di Streetsblog agli inizi del 2008. Agli occhi di questo lettore la sua analisi non ha perso nulla di rilevante nel corso di quasi un decennio. Continuate a leggere.

Perché la congestione è buona

– di Kent Strumpell.Los Angeles. Venerdì 1 febbraio 2008

Fonte: http://la.streetsblog.org/2008/02/01/why-congestion-is-good/

La denuncia dei guasti causati dalla congestione è oggi forse la lamentela più comune a proposito della vita urbana. Tutti se ne lamentano, ma pochi fanno qualcosa di significativo per ridurre il loro contributo a questo problema. In qualche modo la politica dovrebbe risolverlo, ma tutti sappiamo come funzionano gli interventi governativi in questo senso. Bloccati insieme alle autorità e bloccati nella nostra capacità di iniziativa, ecco allora una parziale lista dei vantaggi di essere bloccati nel traffico.

1. Il traffico congestionato è uno dei pochi disincentivi all’uso eccessivo dell’automobile. Quando una merce limitata come la capacità stradale è disponibile e la domanda è alta, il risultato sarà sempre un eccesso di domanda. La congestione fa sì che la maggior parte dei conducenti ci pensi due volte prima di utilizzare la propria auto nelle ore di punta e incoraggia molti a condividere l’auto, a utilizzare modalità di viaggio alternative o andare a vivere più vicini alle proprie destinazioni abituali.

2. L’esperienza quotidiana della congestione può aumentare il consenso dell’opinione pubblica a investimenti in modalità di trasporto più efficienti dal punto di vista dei consumi e sostenibili dal punto di vista ambientale, come il trasporto pubblico, la bicicletta e gli spostamenti a piedi, che hanno molteplici benefici sociali e hanno bisogno di maggiore sostegno.

3. La congestione può migliorare i bilanci delle attività che si affacciano sulla strada. Le strade con traffico lento si percorrono a piedi più volentieri, si prestano meglio allo shopping,  a mangiare all’aperto,  a conversare, ad essere attraversate, a giocare con i bambini sui marciapiedi, ecc. Su strade con traffico veloce e rumoroso, tutte queste attività sono meno praticabili e meno piacevoli.

4. Il traffico lento è più sicuro. È un dato di fatto che la gravità delle collisioni dei veicoli a motore aumenta notevolmente con l’aumento della velocità. Il rallentamento del traffico aumenta anche la sicurezza per pedoni e ciclisti.

5. La congestione può aumentare il valore delle proprietà. Quando le auto sono in grado di accelerare al limite o al di sopra del limite di velocità, gli automobilisti sono meno in grado di notare le attività lungo la strada. Quando il traffico rallenta o si ferma, i conducenti hanno più opportunità di accorgersi della loro esistenza e di fermarsi a visitarle.

6. Il traffico più lento può ridurre il consumo di energia. La velocità con cui i veicoli a motore raggiungono la massima efficienza in termini di consumo di carburante e livelli di emissione più bassi è di circa 30 miglia all’ora (anche se è ovvio che fermate e ripartenze fanno peggiorare le cose). Sopra 30 miglia all’ora, la resistenza aerodinamica aumenta il consumo di carburante nella maggior parte delle automobili.

7. Il traffico più lento può migliorare l’efficienza della strada. 25-35 mph è la velocità con cui le strade raggiungono la loro maggiore capacità di carico. Oltre questo limite la capacità diminuisce man mano che aumenta lo spazio tra le auto.

Scopo di questa lista non è di accettare o incoraggiare la congestione, ma di evidenziare gli effetti collaterali negativi spesso trascurati nel cercare di eliminarla. La congestione potrebbe essere una condizione preferibile a ciò che sarebbe necessario per alleggerirla continuamente. Se è una consolazione, ogni città prospera del mondo soffre di congestione (anche se molte forniscono anche delle valide alternative alla guida dell’automobile).

La soluzione alle strade intasate non si troverà mai in una combinazione ottimizzata di miglioramenti delle autostrade, tecnologia avanzata e modifiche comportamentali. Invece, la chiave per alleggerirsi dal traffico è costruire e riadattare le nostre comunità in modo da poter soddisfare un numero crescente dei nostri bisogni quotidiani senza guidare. Certo, non tutti sono in grado di vivere vicino al proprio lavoro, ma molti di più potrebbero farlo se la pianificazione dell’uso del territorio incoraggiasse e facilitasse la creazione di comunità compatte, accessibili e con uso promiscuo del territorio, piuttosto che quella di luoghi orientati all’automobile con usi separati. E il pendolarismo lavorativo è solo una tipologia di spostamento; molti altri sono verso destinazioni che sono più facili da avvicinare ai luoghi di abitazione.

Le strade nelle aree urbanizzate probabilmente avranno sempre problemi di congestione. Le nostre opzioni per alleggerirla sono sempre più limitate e costose. Ma se progettiamo le nostre comunità per garantire il soddisfacimento di molti dei nostri bisogni senza guidare, molti di noi potrebbero scegliere di non contribuire alla congestione.

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 L’autore:

Kent Strumpell è un attivista che si occupa di politiche pubbliche e di urbanistica (pianificazione dei trasporti e delle comunità). Membro del consiglio di amministrazione della Coalizione di biciclette della contea di Los Angeles.

 

 

 

Honk! Pendolaria 2017

Lun, 15/01/2018 - 09:16

Camminare a Bogotà

Ven, 12/01/2018 - 10:48

Sebbene il numero di spostamenti pedonali effettuati ogni giorno a Bogotà sia elevato (3.090.809), si può notare che sono stati pochi gli studi sulla condizione dei pedoni in città; uno condizione determinata a volte da una carenza di sicurezza sulle strade, dall’invasione dello spazio pubblico e da infrastrutture pedonali povere e deteriorate.

Questo documento è il prodotto di un processo di ricerca e consultazione di diverse fonti e di un’analisi critica e costruttiva da parte dei suoi autori. Obiettivo è quello di 1) sviluppare un’analisi approfondita che offra a un pubblico di professionisti e profani solide intuizioni sulle difficoltà, le sfide e le opportunità della mobilità pedonale in città e di 2) mettere a punto una serie di proposte volte a sostenere le politiche pubbliche a favore del benessere pedonale.

Il documento in breve:

Dopo aver passato in rassegna la teoria di come gli spazi pedonali dovrebbero essere sviluppati e come questo possa essere collegato alle politiche di mobilità sostenibile, il documento descrive le politiche e le regolamentazioni esistenti a livello nazionale e distrettuale e l’evoluzione della politica pedonale nelle successive amministrazioni municipali.

È chiaro che negli ultimi vent’anni, il livello di interesse per i pedoni si è dimostrato non sufficientemente incisivo e costante per generare cambiamenti durevoli. Lo studio riporta esempi di diversi tipi di sviluppo di infrastrutture pedonali, nonché una descrizione della costruzione di infrastrutture a livello cittadino e degli investimenti di manutenzione. Sorprendentemente, mentre una persona su quattro si sposta a piedi, solo l’1% del budget della città è destinato alle infrastrutture pedonali. Inoltre, si rileva come i bogotanos godano solo di 4,41 metri quadrati di spazio pubblico a persona (mentre le Nazioni Unite raccomandano 15 metri quadrati).

Lo studio continua descrivendo le statistiche demografiche e la distribuzione modale di coloro che si spostano a piedi (ad esempio, scopriamo che solo due dei 100 spostamenti pedonali effettuati dai bambini sono fatti da coloro che vivono nei quartieri 5 e 6 , mentre il 95% di questi spostamenti è effettuato dagli abitanti degli ‘estratos’ 1, 2 e 3), così come la sicurezza degli spostamenti (gli scippi nel 2016 si avvicinano a 30.000). Questi dati sono completati da un’analisi della percezione dell’attività quotidiana del camminare, che ci dice che le principali motivazioni per spostarsi a piedi sono la congestione veicolare e il desiderio di esercizio.

Il documento si conclude con una valutazione preliminare dei diversi vantaggi sociali della mobilità pedonale, compresa la riduzione delle emissioni e vari benefici socioeconomici, e presenta proposte per migliorare ulteriormente le condizioni dei pedoni – come l’attuazione di una politica pedonale, il suo finanziamento, gli standard da osservare per realizzare le “complete streets” – e promuovere una più forte partecipazione dei cittadini a difesa della possibilità di camminare.

 Documento completo in spagnolo su http://www.despacio.org/portfolio_page/caminar-en-bogota-las-cuentas-2017/

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L’autrice:

Lina Marcela Quiñones: Ingegnere ed economista ambientale, laureato all’Universidad de los Andes, specializzata in problematiche ambientali, gestione e analisi dei dati, raccolta ed elaborazione delle informazioni. Si occupa dei progetti di ricerca di Despacio negli ambiti di città e clima, scrivendo report e producendo tabelle, grafici e mappe. In preparazione a questo lavoro, ha coordinato anche la raccolta, l’elaborazione e l’analisi di dati e altri indicatori, incluso il lavoro sul campo.

 

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Despacio è un centro di ricerca nato nel 2008 in Colombia. Il suo obiettivo è quello di promuovere la qualità della vita nelle città e durante tutte le fasi del ciclo di vita attraverso la ricerca applicata. La sua filosofia è simile a quella del Movimento Slow e cerca di migliorare il benessere delle comunità e degli individui dagli aspetti più individuali e familiari (alimentazione, trasporti, educazione dei figli, organizzazione della casa e del lavoro) a quelli più collettivi (pianificazione e gestione delle città umane e sostenibili). Abbiamo un team multidisciplinare che cerca di migliorare il benessere delle comunità e delle persone in tutte le fasi del ciclo di vita, promuovendo città lente, umane  e sostenibili. www.despacio.org

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Per un trasporto pubblico gratuito fino ai 15 anni

Lun, 08/01/2018 - 06:36

di Linda Maggiori (Il Fatto Quotidiano)

“Viaggiare con un bambino su bus e treni è educativo ed ecologico, ma purtroppo in Italia le famiglie sono poco incentivate a farlo dalle tariffe esistenti, soprattutto se la famiglia è numerosa”. Così comincia la petizione lanciata da pochi giorni su Change.org che sta già raccogliendo migliaia di adesioni. Si chiede di rendere gratuiti i biglietti di treni e bus per giovani (almeno) fino 15 anni, come già avviene in vari paesi esteri, oltre che in alcune regioni italiane. La petizione è stata lanciata da tre genitori attivisti per la mobilità sostenibile: io, Sara Poluzzi e Carlo Severini. Sara Poluzzi in particolare è conosciuta in Emilia Romagna perché tre anni fa, raccogliendo decine di migliaia di adesioni, convinse Regione e Trenitalia a ripristinare (scontati) gli abbonamenti bici+treno.

Ma perché è importante chiedere mezzi pubblici gratuiti per bimbi e ragazzi?

Non è solo una questione economica, ma anche ecologica e culturale. “Bambini e ragazzi non abituati all’uso del mezzo pubblico, diverranno adulti che sceglieranno sempre e solo il mezzo privato, aggravando il traffico già critico in tutte le maggiori città italiane. E il traffico porta con sé inquinamento, malattie, morti (circa 3500 persone muoiono ogni anno per incidenti stradali, tra cui moltissimi bambini! dati Istat).” In Italia esistono esempi positivi, ma a macchia di leopardo: nella Regione Lombardia, l’offerta “Io viaggio in famiglia”, permette ai ragazzi minori di 14 anni di viaggiare gratis sui trasporti pubblici (metro, treni regionali, bus, tram…) in tutta la regione, se accompagnati da un familiare in possesso di un biglietto o abbonamento valido. L’agevolazione è rivolta anche a chi non è residente in Lombardia.

 Ad esempio una famiglia di Monza prende il treno per una gita a Como portando con sé i 3 figli: spenderebbe per i biglietti di andata e ritorno 13.80 € per gli adulti (2 x 3.45 € x 2) e 10.50 € per i ragazzi (3 x 1.75 € x 2), per un totale di 24.30 €; con “io viaggio in famiglia”, tutti i figli viaggiano gratis, risparmiando 10.50 €. In AltoAdige viaggiare in tutti i mezzi pubblici è gratis fino a 27 anni, per i residenti e gli studenti, pagando una tessera annuale del costo di 20 euro (fino 18 anni) e 150 euro (da 18 a 27 anni). A Bologna il comune regala l’abbonamento ai bus cittadini a tutti i bambini delle primarie e medie.

In tutte le altre regioni esistono sconti per famiglie, ma sono poco vantaggiosi e non estesi a tutti i treni e mezzi pubblici: sui treni regionali i bambini sotto i 4 anni non pagano; dai 4 anni a 12 anni esiste uno sconto del 50% o del 30% a seconda delle regioni. Dai 12 anni tariffa piena. Sui treni IC Notte e Espressi esiste uno sconto Offerta Famiglia, che prevede una riduzione del 50% per i ragazzi 4-14 anni e del 20% per gli adulti per nuclei familiari da 2 a 5 persone, ma solo se gli adulti comprano la tariffa base e non economica; stessa cosa sulle Frecce e Intercity, si applica la tariffa Bimbi Gratis, solo se gli adulti pagano la tariffa base. Spesso e volentieri quindi l’agevolazione Bimbi Gratis costa di più della tariffa Economy, e non viene sfruttata dalle famiglie in viaggio.

 Nei bus è ancora peggio, i bambini sopra un metro di altezza, o sopra i 6 anni, pagano la tariffa piena. Ma ogni regione decide le proprie regole. Se guardiamo all’estero, in Germania fino a 15 anni viaggiano gratis se accompagnati da un genitore o un nonno; e hanno una riduzione del 50% se non accompagnati. In Svizzera fino a 6 anni i bimbi viaggiano gratis, mentre da 6 a 16 anni possono viaggiare gratis solo se fanno la “Carta Junior” o la “Carta bimbi accompagnati” che costa 30 franchi all’anno per bambino; gratis dal terzo bambino della famiglia. E’ gratis anche la bici a seguito dei bambini! In Olanda i bimbi fino 12 anni viaggiano gratis se sono in compagnia dell’adulto pagante.

La petizione quindi chiede alle Regioni di integrare le tariffe di tutti i mezzi pubblici (treni regionali, bus, tram, metro), rendendo gratuiti i biglietti per bambini e ragazzi almeno fino ai 15 anni. Mentre a Trenitalia chiede di migliorare le offerte per le famiglie, nelle Frecce e IC, rendendo effettivamente gratuiti i biglietti per bambini e ragazzi. Tutto questo avrebbe un sicuro ritorno in termini economici, di turismo, di salute e di qualità di vita dei ragazzi e delle famiglie.

 Che il 2018 sia un anno con più bici e mezzi pubblici, con meno traffico e meno inquinamento, e… più amico dei bambini!

Clicca qui per firmare la petizione: http://bit.do/bimbi

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L’autrice:

Linda Maggiori è mamma di quattro figli ed educatrice ambientale. Tiene un Ha pubblicato vari libri: Anita e Nico di Tempo dal Delta del Po alle Foreste Casentinesi  e Anita e Nico dalle Foreste Casentinesi alla Vena del Gesso, di Tempo al Libro Editore, Salviamo il Mare di Giaconi Editore, e Impatto Zero, Vademecum per famiglie a rifiuti zero di Dissensi edizioni.  È blogger di famiglie-rifiutizero e di famigliesenzauto e anima i rispettivi gruppi Facebook. Scrive di ambiente e nuova mobilità sul Fatto Quotidiano.

Automobilisti come vittime (o democrazia in ritardo).

Ven, 29/12/2017 - 09:58

Automobilisti come vittime

Dopo un secolo di dominazione incontestata e incontestabile, di pace e appagamento, gli automobilisti di tutto il pianeta si trovano improvvisamente ad affrontare un processo di transizione verso un mondo molto diverso fatto di privilegi e limiti, leggi e imposizioni, regole economiche e tariffarie. E, ovviamente, dal loro punto di vista si considerano vittime perché vedono l’accesso automobilistico al loro territorio ridotto passo dopo passo a parti sempre più piccole del paesaggio urbano dove sono stati a lungo sovrani incontrastati.


A nessuno piace mercanteggiare al ribasso

All’improvviso si ritrovano a dover affrontare un nuovo mondo coraggioso di limiti di accesso, riduzione dei limiti di velocità, pedaggi e tariffe per poter utilizzare quello che da sempre è stato il loro campo libero; costretti da agende ispirate alla nuova mobilità a dare la precedenza ai ciclisti, ai pedoni e alle numerose forme di trasporto pubblico e condiviso; a subire un continuo aumento dei costi di parcheggio concomitante a una progressiva riduzione del numero di parcheggi comodi e vicini; ad essere rallentati da una pletora di dispositivi fisici ed elettronici di controllo della velocità e degli accessi. E in tutto ciò si trovano ad essere soggetti  a una sempre più aggressiva applicazione di leggi e regolamenti.

Poi ci sono i motociclisti

Ma non è tutto: poi ci sono gli altri guidatori. E più precisamente il crescente numero di cittadini onesti di tutte le età, condizioni e sessi che stanno scoprendo che per loro il modo migliore per spostarsi nella loro città è sul sedile di una moto o di uno scooter. Ma anche loro si trovano di fronte a crescenti pressioni per il cambiamento, sia quando sono in movimento che quando sono parcheggiati. E possiamo scommettere che non siano affatto felici di questo.

Ma se viviamo in una democrazia, dobbiamo essere disponibili ad ascoltare tutte le voci dei cittadini. Non svanire di fronte all’opposizione, ma ascoltare, ascoltare attivamente e spiegare. E un buon modo per farlo è attraverso le storie di ciò che sta realmente accadendo in questo processo di transizione verso una città più sostenibile e più giusta. Cosa funziona e cosa no. Ciò che nel migliore dei casi è accettabile a malincuore e ciò che (a loro parere!) è oltraggioso, ingiusto e inaccettabile.
Unisciti a noi

Quindi siamo lieti di presentarvi la pagina Facebook “Drivers as Victim” gestita da World Streets, che finora non ha ricevuto molta attenzione, quindi che ne direste di partecipare e condividere con il gruppo le vostre storie, immagini, video, report e articoli sul processo di cambiamento che sta impegnando le città che si prendono cura di questi problemi? Il buono, il brutto e il cattivo. Nella speranza che possiamo imparare gli uni dagli altri.

Home base: https://www.facebook.com/Drivers-As-Victims-Sounding-off-and-learning-to-listen-435421299985667/

Contatti email: eric.britton@ecoplan.org

 

Honk! Lo zombie delle infrastrutture non dorme mai

Gio, 21/12/2017 - 09:38

Nell’ultimo numero di World Transport Policy and Practice una dozzina di esperti internazionali di altissimo livello lo smonta pezzo per pezzo, non senza dolore.

Potete scaricareWTPP qui: http://worldtransportjournal.com/wp-content/uploads/2017/12/23.3-4opt.pdf

 

 

L’emergenza climatica 2018-2020 . . . e la fiaba del colibrì

Mar, 19/12/2017 - 09:38

Un giorno, tanto tempo fa e in un luogo lontano, o così la leggenda dice, c’era un enorme incendio boschivo che infuriava sull’intera campagna. Tutti gli animali erano terrorizzati, giravano in tondo, urlavano, piangevano e osservavano impotenti il ​​disastro che stava avendo luogo davanti a loro.

Ma lì, in mezzo alle fiamme, e sopra gli animali rannicchiati, c’era un minuscolo colibrì impegnato a volare da un piccolo stagno al fuoco, ogni volta a prendere qualche goccia con il becco per gettarla tra le fiamme. E poi di nuovo. E poi di nuovo. E ancora e ancora.

Dopo un po ‘, un vecchio armadillo brontolone, infastidito da quella ridicola e inutile agitazione da parte del colibrì, gridò: “Piccolo uccello! Non essere sciocco. Non è con quelle minuscole gocce d’acqua una dopo l’altra che spegnerai il fuoco e ci salverai tutti! ”

Al che il colibrì rispose: “Potrebbe essere, ma ho intenzione di fare la mia parte”.

Questa è in realtà una “traduzione” approssimativa di una versione francese della storia “La légende du Colibri” che si legge nell’originale in questo modo:

Un jour, dit la légende, il y eut un immense incendie de forêt. Tous les animaux terrifiés, atterrés, observaient impuissants le désastre.

Seul le petit colibri s’activait, allant chercher quelques gouttes avec son bec pour les jeter sur le feu.

Après un moment, le tatou, agacé par cette agitation dérisoire, lui dit : « Colibri ! Tu n’es pas fou ? Ce n’est pas avec ces gouttes d’eau que tu vas éteindre le feu ! »

Et le colibri lui répondit :« Je le sais. Mais je fais ma part.

Pierre Rabhi è uno scrittore, agricoltore e ambientalista francese. Originariamente musulmano, si convertì al cristianesimo prima di allontanarsi da tutte le forme di religione organizzata. Ha studiato in Francia ed è una figura di spicco nel campo dell’agroecologia. Ha inventato il concetto di “Oasis en tous lieux”, (“Oasi ovunque”). Rabhi propone una società che funziona in modo da rispettare le popolazioni e la terra e sostiene lo sviluppo di tecniche agricole che si prendono cura delle risorse naturali di conservazione dell’ambiente. Le sue teorie riguardano soprattutto se non esclusivamente i paesi aridi. (Adattato da Wikipedia)

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Questa storia fa parte della nostra preparazione per definire un invito a seguire e alla fine partecipare alla nostra proposta di collaborazione aperta per il World Climate Emergency Project 2018-2020.

Eric Britton
9, rue Gabillot, 69003 Lyon France

Formatosi come economista dello sviluppo, Eric Britton è Managing Director di EcoPlan International, una rete non governativa di consulenza sulle politiche e i processi di decision making nel campo dell’innovazione tecnica e sociale e dello sviluppo sostenibile. Insegna Sviluppo Sostenibile, Economia e Democrazia all’Institut Superior de Gestion (Parigi). Fondatore di World Streets, i suoi ultimi lavori si concentrano sugli argomenti dell’equità, dell’economia e dell’efficienza nei trasporti urbani e negli spazi pubblici. World Streets: The Politics of Transport – https://worldstreets.wordpress.com . | Britton online: https://goo.gl/9CJXTh

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Perchè agli americani (e non solo a loro) non piace il trasporto pubblico

Mar, 19/12/2017 - 09:29

A Elon Musk il trasporto pubblico non piace proprio; in proposito ha detto: “È un gran dolore al culo. È per questo che non piace a nessuno. Ci puoi trovare masse di estranei di ogni tipo, tra i quali potrebbe esserci un serial killer”. In questo non esprime una opinione isolata; ogni volta che parliamo di trasporto pubblico si possono raccogliere commenti che dicono più o meno la stessa cosa:

La gente può turarsi il naso, ingoiare la pillola e usare il trasporto pubblico perchè non può permettersi un’automobile, perchè la congestione è insopportabile o perchè lo spostamento in auto le sottrarebbe tempo prezioso da dedicare alla lettura o alla navigazione sul web… ma in sostanza il trasporto pubblico non piace a NESSUNO.

E quello che avete appena letto è uno dei commenti più morbidi e meno razzisti o classisti. Autobus e metropolitane sono sempre affollate di persone strambe, di senzatetto, di accattoni, di persone puzzolenti, punk con la musica a tutto volume. La maggior parte degli americani sembrano concordare con Elon Musk.

Una persone che citiamo spesso su TreeHugger (e anche qui su NM, ndt) è Jarret Walker, autore di Human Transit, che si occupa spesso dei motivi per i quali gli americani siano così innamorati delle tecnologie come i veicoli a guida autonoma e di quelli che anni fa Ken Avidor definiva i “tecnosogni del cyberspazio” o quello che oggi rappresenta la compagnia – fondata da Musk – per la realizzazione di tunnel sotteranei allo scopo di migliorare la congestione in superficie. La radice del problema sta in quello che Walker definisce la proiezione delle elite.

La proiezione delle elite è la credenza, diffusa tra le persone più fortunate ed influenti, che quello che esse trovano conveniente ed attrattivo sia buono anche per la società nel suo insieme.

Come potete verificare dallo scambio di battute qui sopra, Elon Musk non sembra granchè impressionato dalla tesi di Jarret Walker anche se questa potrebbe avere un senso. Tunnel e auto a guida autonoma sono idee sostenute dalle elites che non apprezzano il trasporto pubblico. Walker scrive:

L’errore consiste nel dimenticarsi che le elite sono sempre una minoranza e che progettare una città od una rete di trasporto sulle preferenze di una minoranza darà dei risultati che inevitabilmente non funzioneranno per la maggioranza. Perfino le elite alla fine non apprezzeranno questi risultati.

© Ken Avidor sui sistemi di PRT o Personal Rapid Transit, un tecnosogno di antica data, non molto diverso da quelli di oggi.

Così la soluzione per il problema della congestione, secondo i tecnocrati delle elite, non è quella di migliorare i trasporti pubblici ma quella di volare in alto o sprofondare sottoterra grazie a qualche meravigliosa nuova tecnologia dove potrete ancora rimanere ben chiusi nella vostra bolla personale.

La congestione, per rimanere nell’ambito delle ovvietà, è il risultato delle scelte di tutti in risposta alla situazione di tutti. Anche le elite per lo più si trovano bloccate nel traffico. Non è mai stata trovata una soluzione soddisfacente che preservi le elite da questo problema, e non si tratta di mancanza di volontà. L’unica vera soluzione alla congestione è quello di risolverla per tutti, e per farlo bisogna osservare il fenomeno dalla prospettiva di tutti, non da quella dei più fortunati.


Jarrett Walker non è un sanctimonious idiot, un idiota moralista. Mi trovo spesso in disaccordo con lui e mi piacciono i nostri tram e i treni utilizzati per i collegamenti con gli aeroporti. Ma in questo caso ha ragione. Invece di andare in estasi davanti a fantasticherie di Uber volanti o di tunnel futuristici, dovremmo sistemare quello che abbiamo sulla superficie delle nostre città in modo che funzioni per tutti.

Nessuna di queste idee è sensata da un punto di vista geometrico se la si considera un modo di garantire a tutti l’accessibilità al trasporto in aree urbane densamente popolate, ma esse seducono i gusti delle elite, accecano la pubblica opinione e in ultima analisi contribuiscono a rinviare investimenti nel trasporto pubblico che gli abitanti delle città troverebbero molto utili. Questa trascuratezza porta a un deterioramento del trasporto pubblico e ad un peggioramento delle sue prestazioni che a sua volta giustifica ulteriore trascuratezza.

È una questione di investimenti e di priorità. In America il trasporto pubblico fa pena perchè le elites scelgono di non finanziarlo adeguatamente. Oppure investono in modo sbagliato per tenere a bada la base elettorale suburbana. Si generano tonnellate di emissioni e miliardi di sprechi per costruire tunnel sotterranei dove si possono individuare soluzioni di immediata applicazione se non ci fosse l’ossessione di garantire lo spazio alle auto private.

Articolo originale: Why do Americans and Elon Musk hate public transit so much

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L’autore:

Lloyd Alter lavora per TreeHugger. È stato architetto, inventore e produttore di prefabbricati. Contribuisce a MNN.com, The Guardian, Azure and Corporate Knights magazines, è docente di progettazione sostenibile alla Ryerson University School of Interior Design. È stato presidente della Architectural Conservancy of Ontario.

 

 

 

 

 

Newsletter del Victoria Transport Policy Institute, Autunno 2017

Ven, 15/12/2017 - 11:50

A seguire un estratto della nesletter del VTPI: una fonte di dati aggiornati e autorevoli per i ricercatori e i politici di tutto il mondo. Trovate l’originale completo in inglese a questo indirizzo. Buona lettura.

Il Victoria Transport Policy Institute è un’organizzazione di ricerca indipendente dedicata a sviluppare soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il loro sito web (http://www.vtpi.org ) mette a disposizione molto materiale riguardante un ampio spettro di tematiche nel campo della politica e della pianificazione dei trasporti. VTPI offre anche servizi di consulenza.

di Todd Litman

DOCUMENTI RECENTEMENTE PUBBLICATI DAL VTPI

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Evaluating Public Transit Criticism: Systematic Analysis of Political Attacks on High Quality Transit and How Transportation Professionals Can Effectively Respond” (http://www.vtpi.org/railcrit.pdf ). Un trasporto pubblico di eccellenza, come le tranvie urbane o i sistemi di Bus Rapid Transit, e uno sviluppo urbano orientato al trasporto pubblico (Transit Oriented Development, TOD) possono offrire molti benefici, tra i quali quelli diretti all’utenza e quelli indiretti ad altri membri della società. Ci sono parecchi dati che dimostrano una crescente domanda di questo tipo di servizi da parte dei consumatori. Di conseguenza molte comunità locali stanno investendo quote significative dei loro budget per migliorare i trasporti pubblici e incoraggiare iniziative di TOD. Alcuni piccoli ma agguerriti gruppi critici attaccano questi sforzi. Costoro sostengono che le migliorie al trasporto pubblico attirano poca utenza, arrecano vantaggi trascurabili, non costituiscono un impiego efficiente della spesa e sono discriminatorie nei confronti delle fasce di reddito più basse e degli automobilisti. Questa analisi effettua una sistematica valutazione di queste opinioni. Molte delle argomentazioni che le sostengono si basano su informazioni superficiali, incomplete o distorte. Il rapporto descrive anche le risposte adeguate da offrire a chi esprime questo genere di critiche poco accurate. È rivolto quindi ai professionisti del settore trasporti, ai gruppi di attivisti a favore del trasporto pubblico e a chiunque sia in qualche modo interessato a determinare un livello di investimenti ottimale nel trasporto pubblico e nel TOD.

A New Traffic Safety Paradigm” (http://www.vtpi.org/ntsp.pdf ). Nonostante decenni di sforzi per migliorare la sicurezza stradale gli incidenti automobilistici continuano a imporre pesanti costi, in modo particolare negli USA. Servono nuove strategie per perseguire  obiettivi ambiziosi come Vision Zero. Recenti ricerche hanno migliorato la nostra comprensione di come i trasporti e gli utilizzi del territorio agiscano sui rischi del traffico e quindi come le decisioni politiche relative possano migliorare la sicurezza delle strade. Calare queste conoscenze nella pratica quotidiana richiede un cambio di paradigma: l’attuale paradigma favorisce programmi per la sicurezza specifica di alcuni gruppi target come bambini, anziani e disabili, un nuovo paradigma deve riconoscere che tutti gli spostamenti motorizzati comportano dei rischi e quindi favorire strategie che li riducano come quelle che prevedono spostamenti multimodali, schemi di tariffazione efficienti, politiche di sviluppo urbano ispirate alla Smart Growth e altre strategie di gestione della domanda.

Greenhouse Gas Reductions and Implementation Possibilities for Pay-to-save Transportation Price-shifting Strategies” (www.vtpi.org/G&E_GHG.pdf and www.vtpi.org/Greenberg&Evans_GHG_Policies.pdf ), di Allen Greenberg eJohn (Jay) Evans. Questa relazione stima le riduzioni di gas serra che si potrebbero ottenere applicando un pacchetto di politiche dei prezzi che non comportano un aumento dei costi per i consumaotri, tra i quali polizze assicurative pay-as-you-drive e la conversione delle tasse sui nuovi autoveicoli in tasse chilometriche tarate in modo da generare lo stesso livello di entrate. Queste politiche potrebbero venire adottate da regolamenti e leggi statali o federali (Canada). L’applicazione di questo pacchetto potrebbe coprire più dei due terzi della riduzione di emissioni richiesta dall’attuale Clean Power Plan Rule dell’EPA  e garantire una riduzione molto maggiore di quella che si otterrebe con una applicazione di una tassa di 50$ per tonnellata di CO2 equivalente sui carburanti per i trasporti.

Pay-As-You-Drive Insurance in BC – Backgrounder” (http://vtpi.org/PAYD%20in%20BC%20Backgrounder.pdf ). “Le polizze Pay-as-you-drive sono probabilmente la migliore riforma delle politiche dei trasporti di cui abbiate mai sentito parlare”. Questa breve analisi descrive i motivi per i quali è un bene applicare questo genere di polizze in nome della convenienza, della sicurezza e della riduzione delle emissioni. Si tratta di un tema caldo. Todd Litman interverrà presso la Insurance Corporation of British Columbia per sostenere l’introduzione di questo tipo di polizza da parte della Compagnia Assicurativa, fornendo dati riguardanti le modalità con cui gli spostamenti influenzano la probabilità di incidente e quindi i validi motivi che sono alla base dell’applicazione di questo tipo di polizze.

Reforming Municipal Parking Policies to Align With Strategic Community Goals” (http://www.vtpi.org/vpr.pdf ). La città di Victoria è attualmente impegnata in una revisione delle politiche di parcheggio che punta a ridurre gli standard di parcheggio fuori sede stradale. Questi cambiamenti vanno nella giusta direzione, ma sono di modesta entità. Questo breve articolo identifica riforme molto più coraggiose che consentirebbero di rendere compatibili le politiche di parcheggio con altri obiettivi delle comunità locali. Anche se scritto pensando a Victoria l’analisi e le raccomandazioni contenute nel rapporto si adattano a moltissime città.

L’autore:
Todd Litman è fondatore e direttore esecutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

Vietiamo le bici! È un grosso errore promuovere il ciclismo.

Gio, 07/12/2017 - 09:00
Sicuri in bicicletta?

“I politici di tutto il mondo fanno a gara per rendere le loro città più ciclabili. Più ci riescono, più le cose si complicano… Le piste ciclabili consumano più spazio di quello che liberano, causano ulteriore inquinamento e prosciugano le finanze pubbliche”.

Mr. Lawrence Solomon, direttore esecutivo dell’ Urban Renaissance Institute, da: http://business.financialpost.com/opinion/lawrence-solomon-ban-the-bike-how-cities-made-a-huge-mistake-in-promoting-cycling

A questo punto potete chiudere questa pagina per non dover subire il supplizio di quelle che probabilmente considerate delle farneticazioni; oppure potrebbe sorgere in voi la curiosità di sapere come questo signore porta avanti la sua sfida alle vostre convinzioni. I commenti sono più che benvenuti.

“La bicicletta ha percorso una lunga strada iniziata negli anni ottanta quando i ciclisti cominciarono a organizzarsi in gruppi (tra i quali anche il mio, Energy Probe) per opporsi alle politiche che li discriminavano. Nel linguaggio di oggi la bicicletta rappresentava la “tecnologia appropriata”: una macchina correttamente dimensionata che spargeva sulla città benefici economici ed ambientali. Senza nessuna spesa per i contribuenti, la bicicletta toglieva automobili dalle strade decongestionandole; riduceva le emissioni del traffico migliorando la qualità dell’aria; riduceva il bisogno di parcheggio migliorando l’efficienza nell’uso dello spazio urbano; infine contribuiva anche a tenerci in forma.

Oggi la bicicletta è un potpourri di attributi, di solito più negativi che positivi. In molte città le piste ciclabili consumano più spazio di quello che liberano, riducono ma anche aumentano l’inquinamento (ndt: dato che le piste ciclabili tolgono spazio al traffico che deve muoversi più lentamente – nell’originale viene spiegato per esteso), danneggiano i quartieri residenziali come quelli commerciali, sono diventate una peso per le finanze pubbliche. È diventata – o meglio le infrastrutture al suo servizio sono diventate – l’esempio di “tecnologia inappropriata”, una buona idea rovinata da una progettazione insostenibile, elitaria e applicata a casaccio.

Londra, dove l’ex sindaco Boris Johnston diede inizio alla “rivoluzione ciclabile”, mostra dove può portare la strada verso il baratro. Anche se tra le elite è ancora un tabù assumere un atteggiamento critico verso il ciclismo, si sta preparando un contraccolpo, con molti cittadini che denunciano il peggioramento della congestione in conseguenza della proliferazione di piste ciclabili. Mentre le biciclette beneficiano del privilegio di sfrecciare nel traffico su piste ciclabili per lo più inutilizzate per la maggior parte della giornata – tra queste quelle che Transport for London definisce “cycle superhighways” – le automobili sono state ficcate in spazi ridottissimi che le costringono a muoversi come bradipi.”

le automobili sono state ficcate in spazi ridottissimi che le costringono a muoversi come bradipi

…..

Paragrafi di chiusura:

“Ma l’opposizione più accanita al ciclismo potrebbe avere un carattere culturale. I ciclisti sono spesso visti come una minoranza dai modi affettati, autoreferenziale e privilegiata. Nel Regno Unito i ciclisti sono presi in giro con il termine “mamils” (uomini di mezza età in Lycra); nei centri urbani USA vengono visti come la riserva dei “bianchi con i colletti bianchi” che causa gentrificazione. Quasi ovunque sono visti come maleducati e come una minaccia alla sicurezza dei pedoni. Almeno due città del Regno Unito hanno bandito le biciclette dai centri urbani e ultimamente il governo del Nuovo Galles del Sud in Australia ha deciso di vietare alle bici (ma non alle auto, alle moto, ai camion o ai tram) il passaggio su una popolare arteria di Sydney molto utilizzata dai pendolari su due ruote. Il governo ha dichiarato di voler facilitare gli spostamenti dei pedoni. Sono in progetto altri divieti per le bici nel centro di Sydney.

I politici di tutto il mondo fanno a gara per rendere le loro città più ciclabili. Più ci riescono, più le cose si complicano.”

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L’autore (da Wikipedia):

Lawrence Solomon è uno scrittore canadese e direttore esecutivo di Energy Probe, una Ong che si occupa di politiche ambientali. I suoi scritti compaiono in diversi quotidiani tra i quali The National Post dove tiene una rubrica. È autore di diversi saggi su energia, sprawl urbano e riscaldamento globale tra i quali ricordiamo The Conserver Solution (1978), Energy Shock (1980), Toronto Sprawls: A History (2007), e The Deniers (2008). Solomon è contro l’energia nucleare a causa dei suoi costi eccessivi, è uno scettico a proposito del cambiamento del clima ed è molto critico sugli approcci governativi riguardanti le problematiche ambientali.

La sicurezza dei ciclisti non passa per l’obbligo del casco

Ven, 01/12/2017 - 08:48

Alla fine degli anni 80, volendo fare qualcosa per prevenire incidenti come quello capitato a suo figlio – investito da un’automobile mentre andava a scuola in bicicletta – Rebecca Oaten diede inizio a una campagna per promuovere l’uso del casco obbligatorio per i ciclisti neozelandesi. Nel 1994 il suo desiderio divenne realtà e l’uso della bici senza casco divenne illegale in tutto il paese.

Vista isolatamente, questa sembra una conclusione logica e perfino lodevole che ha portato a un cambiamento legislativo che salva molte vite. Ma se reagiamo a questi incidenti a prescindere dal contesto rischiamo di causare più morti di quanti ne evitiamo.

Per esempio nel Regno Unito, rispetto ad altri paesi europei, i ciclisti pendolari avvertono molto il bisogno di proteggere fisicamente il proprio corpo nel tentativo di garantirsi l’incolumità. Eppure nonostante i loro sforzi questo paese presenta uno dei più alti tassi – tuttora in crescita – di ciclisti uccisi in incidenti stradali. Già di per sè questo dato dovrebbe dirci qualcosa.

In tutto il mondo i paesi con l’utilizzo più intenso di accessori per la sicurezza sono quelli più pericolosi per i ciclisti. Ovunque l’uso del casco sia stato reso obbligatorio, non c’è stato un corrispondente calo dei traumi cranici a meno che non si sia verificato anche un calo dello share modale della bicicletta.

In Italia muoiono sulle strade ogni anno 250 ciclisti, quasi tutti in conseguenza di uno scontro con un veicolo motorizzato, caso nel quale la protezione offerta dal casco è trascurabile.

A questo punto di solito si sente obiettare che “anche se salvasse una sola vita, ne vale la pena”. I dati ci dicono che dove l’uso del casco è stato reso obbligatorio, l’uso della bici è calato in modo significativo (un’indagine condotta a Melbourne prima e dopo l’introduzione della legge ha rilevato una diminuzione delle bici in circolazione pari al 42% per i bambini e al 29% per gli adulti). Bè, se non vanno più in bici, almeno hanno smesso di morire. Qui entrano in gioco conseguenze inattese.

Secondo l’OMS l’inattività fisica causa più di 3 milioni di morti all’anno e le persone non sufficientemente attive presentano un rischio di morte del 20 o del 30% maggiore di chi si muove con regolarità. Solo in Italia le morti conseguenti a un tasso di attività fisica insufficiente sono 28mila all’anno, circa il 5% del totale dei decessi. Per quanto riguarda specificamente il ciclismo uno studio dell’Università di Glascow ha rilevato che i ciclisti pendolari dimezzano quasi (41% in meno) le probabilità di morte per cause oncologiche e cardiache rispetto agli automobilisti. Qualunque misura che riduca chiaramente la probabilità di spostarsi in bici quasi sicuramente finirà per uccidere più persone di quante ne salvi.

Cosa dire quindi di Mrs Oaten e della sua campagna? Cosa sarebbe successo se la sua legittima rabbia per il terribile incidente occorso a suo figlio si fosse diretta non a proteggere la gente in caso di incidente ma alle cause dell’incidente, cioè l’automobilista che ha investito da dietro suo figlio mentre pedalava verso la scuola? Cosa sarebbe successo se la sua campagna avesse promosso la riduzione dei limiti di velocità o il divieto alle auto nelle aree prospicienti le scuole? Misure per rendere le vie sicure per i bambini che vogliano fare cose normali con abbigliamento normale? Immaginate quante vite avrebbe potuto salvare.

È quello che avvenne negli anni settanta nei Paesi Bassi e oggi più del 50% degli studenti vanno a scuola in bici in sicurezza. Immaginate la riduzione della congestione se la metà dei bambini italiani non fossero portati a scuola in macchina.

Quindi se volete indossare un elmetto fatelo, come fate qualsiasi cosa vi faccia sentire sicuri, ma non lasciate che l’attenzione venga dirottata lontano dagli elementi che realmente garantiscono una sicurezza complessiva.

Le auto a guida autonoma potrebbero creare disastri nel traffico.

Mar, 28/11/2017 - 09:30
Magari non questo genere di disastri, ma un aumento della congestione sì.

Una città piena di automobili a guida autonoma potrebbe non essere la città nella quale vi piacerebbe vivere.  È l’incubo dei trasportisti, che temono quello che uno sciame di auto robot private potrebbe fare a vie e strade già congestionate. Immaginatevi i “veicoli a zero occupanti” che si muovono per andare a prendere il loro proprietario o gironzolano alla ricerca di parcheggio. L’incremento complessivo dei kmvettura percorsi sarebbe vertiginoso.

Per cui, la logica lo vuole, le auto devono essere condivise: pensiamo alle versioni senza autista di Uber e Lyft che già siamo abituati ad amare/odiare. Si tratta dello scenario preso in considerazione dalla maggior parte di produttori di automobili e amministrazioni locali mentre aumentano le possibilità di testare i veicoli a guida automatica in tutto il paese e i primi bus navetta automatici fanno capolino nei campus e nelle vie pubbliche. (Elon Musk scommette su un futuro differente nel quale i veicoli a guida autonoma privati come quelli che vende lui saranno predominanti.)

Ma cosa accadrebbe se questo futuro – autonomo ed in condivisione – con la sua convenienza ed economicità diventasse talmente attraente da diventare la modalità di spostamento di default? L’uso dei mezzi pubblici potrebbe crollare. I passeggeri che oggi non usano mai un’automobile, per necessità o per scelta, potrebbero sedersi in massa sulle auto condivise. “Anche in uno scenario di condivisione, potrebbe verificarsi un aumento dei kmvettura”, dice Adam Cohen, ricercatore all’UC Berkeley’s Transportation Sustainability Research Center, che ha recentemente presentato i risultati del suo lavoro sulla progettazione della mobilità condivisa alla Conferenza annuale dell’American Planning Association.

La domanda di quanto sarebbe il traffico indotto dai veicoli a guida autonoma si presenta di continuo tra i ricercatori, esperti di tecnologie e amministratori locali. “Le città e i politici hanno oggi l’opportunità di assumere un atteggiamento proattivo nella pianificazione dell’uso dei veicoli a guida autonoma, piuttosto che reagire alla loro diffusa presenza in futuro” dice Cohen – un consiglio che sta diventando un dogma tra i promotori delle “smart city”.

“Le città devono prestare molte attenzione nell’apporre firme a contratti che potrebbero limitare in futuro la loro possibilità di utilizzare incentivi e disincentivi volti a combattere la congestione” dice Lisa Nisenson, consulente per la mobilità all’Alta Planning + Design che ha presentato una relazione su un argomento simile.

I servizi di carpooling offerti da Uber, Lyft ed altri stanno cominciando ad abituare il pubblico ai veicoli a guida autonoma. Per la clientela, gli spostamenti condivisi assomigliano all’esperienza con un AV – si chiama l’automobile, si viaggia su un percorso più o meno tortuoso generato da un algoritmo e si scende. L’unica differenza è che la versione a guida autonoma sarà più economica. Non abbiamo ancora dati sufficienti per capire come questi servizi modifichino gli schemi di spostamento, ma una recente indagine condotta su dati di viaggio raccolti nell’area di New York fa pensare che servizi economici e molto convenienti come UberPOOL contribuiscano ad aumentare i kmvettura complessivamente percorsi attirando persone che precedentemente non utilizzavano l’automobile.

I veicoli a guida autonoma, quando condivisi, contribuirebbero meno all’aumento del traffico di veicoli autonomi privati, ma il solo modello basato sulla condivisione potrebbe non bastare per tenere a bada l’aumento della congestione. Si renderebbero comunque necessari i bastoni e le carote utili per gestire altre forme di traffico automobilistico. Predisporre corsie preferenziali per alcune tipologie di veicoli ad alta occupazione – per es. autobus e navette – potrebbe contribuire a tenere alta la domanda per il trasporto pubblico. Gli schemi di road pricing potrebbero scoraggiare dall’effettuare spostamenti superflui. Vietare alle auto l’accesso ai centri urbani come stanno facendo in molte città potrebbe avere ancora più senso in un futuro a guida autonoma.

Potrebbe essere troppo presto per mettere in pratica queste politiche, quanto meno nella misura in cui sono finalizzate a regolare il comportamento dei veicoli a guida autonoma. Non tutti concordano sul fatto che gli AV porteranno a un aumento nella domanda di spostamenti automobilistici. “Nella nostra esperienza, qualunque cosa si possa fare per rompere il paradigma che domina oggi le città ha grandi possibilità di ridurre i kmvettura” dice Justin Holmes, di Zipcar.

Eppure la disperata corsa dei produttori di auto e tecnologie per mettere sulla strada queste auto-robot può voler dire che c’è ormai una finestra molto stretta per mettere a punto delle regole per la diffusione degli AV. Promuovere riflessioni di largo respiro sulle modalità di gestione di una tecnologia che non si è ancora completamente materializzata – quali servizi incoraggiare, come tassarli e dove utilizzarli – non sarà facile, dice Bruce Schaller, esperto di nuovi servizi di taxi. “I rappresentanti pubblici non sanno quali politiche devono essere messe in atto per una tecnologia che ancora non esiste. Il settore privato, da Uber a Google passando per Detroit, è molto più avanti nella sua corsa contro il tempo per arrivare primi”.

Articolo originale: Even shared autonomous vehicles could spell traffic disaster

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Laura Bliss fa parte della redazione di CityLab, occupandosi di trasporti, infrastrutture e ambiente. I suoi scritti vengono pubblicati anche dal  New York Times, The Atlantic, Los Angeles, GOOD, L.A. Review of Books, e altri.

 

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