Nuova Mobilità

Abbonamento a feed Nuova Mobilità Nuova Mobilità
Aggiornato: 18 ore 3 min fa

La famiglia Mouse finalmente in Italia – II Gli imprevisti del progresso

Mer, 06/06/2018 - 06:27

Prosegue il racconto di Alvin, protagonista della fiaba “La famiglia Mouse al volante” di W. Zuckermann, Roger Tweedt ed Eric Britton; la prima puntata di questa miniserie è disponibile qui.

Andò a finire – ovviamente – che il Consiglio della Foresta approvò la mia proposta. I lavori di costruzione della strada vennero appaltati ai soliti castori, che come sempre furono velocissimi e completarono l’opera in meno di un amen – come può succedere solo in un fumetto.

Detto fatto. Come la strada fu completata caricammo i bagagli e in una bellissima giornata di sole ci avviammo per andare a trovare la nonna, ma ad un certo punto il presagio di un certo non so che mi salì dalle viscere alla vista di qualcosa che veniva verso di noi.

Era Erman il Cervo. Stava tornando dalla concessionaria di Ziggy su una nuovissima decapottabile gialla. Quel presuntuoso esibizionista, oltre a ostruire la carreggiata (la strada non era abbastanza larga per permettere il passaggio di due automobili in direzione opposta), pretendeva che ingranassi la retromarcia per dargli la precedenza. Ma guarda te! Urgeva una nuova riunione del Consiglio della Foresta.

II – continua

Per accedere alle altre puntate della mia storia potete cliccare qui.

Per una presentazione dei retroscena di questa fiaba cliccate qui.

Per acquistare questa fiaba cliccate qui.

 

Trasporto pubblico gratuito: il punto di vista di Planka.nu

Lun, 21/05/2018 - 08:49

 

Planka.nu è una rete di organizzazioni Svedesi e Norvegesi per la promozione del trasporto pubblico gratuito finanziato da proventi fiscali; ha sedi a Stoccolma,  Göteborg, Skåne, Östergötland e Oslo. È stata fondata nel 2001 dalla Federazione giovanile anarcosindacalista svedese in risposta ai continui aumenti delle tariffe del trasporto pubblico. La campagna ha ricevuto molta attenzione a causa dei controversi metodi utilizzati per promuovere il trasporto pubblico gratuito: Planka.nu incoraggia le persone a non pagare le tariffe dovute, aiutando i propri membri a pagare le penali con il fondo assicurativo P-kassan.

Quanto segue è una sintesi del loro punto di vista su questo delicato argomento.

A Stoccolma, Gothenburg, Ostergotland ed Helsinki i pendolari stanno prendendo l’iniziativa per quanto riguarda il trasporto pubblico. Nella nostra società autobus, tram, treni locali e metropolitane sono indispensabili per spostarci. Non possiamo permetterci di camminare per 5 chilometri se riteniamo di non dovere pagare il prezzo del biglietto. Il trasporto pubblico dovrebbe essere come i marciapiedi – pagati da tutti, a disposizione di tutti. Sarebbe assurdo chiedere di pagare una tariffa per il loro utilizzo, esattamente come lo è per il trasporto pubblico.

Assicurazione per le corse non pagate

Uniti siamo più forti! P-kassan, l’assicurazione per chi non paga il biglietto, è frutto della collaborazione tra persone nella stessa situazione. Non possiamo permetterci di pagare il biglietto oppure non vogliamo pagarlo. In cambio del versamento di una piccola quota, il fondo garantisce il pagamento delle eventuali multe. L’idea non è nuova. È già stata provata in precedenza per un certo tempo, specialmente da studenti universitari ed ha funzionato bene anche su piccola scala. La differenza è che noi abbiamo un obiettivo più ambizioso dell’evitare di pagare le multe. Vogliamo un trasporto pubblico gratuito, di proprietà della collettività e controllato da chi ci lavora.

Tutti ci avvantaggeremo di un trasporto pubblico gratuito

A Stoccolma, tutti quelli che guadagnano meno di 75.000 corone al mese (circa 8300 euro) beneficerebbero di un piccolo aumento delle tasse per finanziare il trasporto pubblico. Il trasporto pubblico gratuito è un modo di prendere dal più ricco per dare a tutti noi. È giunto il momento per questo tipo di ridistribuzione nelle nostre città segregate.

E pensiamo ai guadagni socioeconomici che si potrebbero ottenere sbarazzandosi di tutte le biglietterie, dei biglietti e dei sistemi di controllo. Questo sistema assorbe un sacco di risorse senza restituire niente se non disagio nel vivere gli spazi comuni.

Dobbiamo dare la precedenza al trasporto pubblico invece che alle automobili

A lungo termine, il trasporto pubblico gratuito porterebbe ad altri effetti positivi, come un ambiente urbano migliore con meno ingorghi. Oggi il traffico automobilistico è prioritario a danno del trasporto pubblico. Le strade sono finanziate con le tasse e il loro utilizzo è gratuito, mentre i trasporti pubblici sono finanziati dai biglietti. È piuttosto strano che le autorità puniscano chi sceglie i mezzi di trasporto più adatti all’ambiente.

Unisciti al fondo assicurativo Freerider di Planku e partecipa alla lotta per il trasporto pubblico gratuito! Al link seguente si può scaricare un volantino su come avviare il fondo di solidarietà: http://cdn.planka.nu/wp-content/uploads/2006/04/how-to-print.pdf

# # #

Per ulteriori informazioni su Planku e sul movimento globale per il trasporto pubblico gratuito, visitare http://planka.nu/eng/ e freepublictransports.com. Wikipedia fornisce una buona descrizione di questa realtà su https://en.wikipedia.org/wiki/Planka.nu.

# # #

Contatti ed eventuali domande: christian.pengblad@gmail.com

 

A 30 la gente è contenta.

Mer, 16/05/2018 - 08:25

Si è conclusa domenica a Milano l’esperienza “Zona 30 gente contenta”, nell’area delle vie Don Bosco, via Scrivia, via Tagliamento e piazza San Luigi, che ha consentito a residenti e utenti della strada di toccare con mano i vantaggi della moderazione del traffico.
TréntaMI: ZONA 30 gente contenta è la prima sperimentazione a Milano di ZONA 30 organizzata dalle associazioni Genitori Antismog e FIAB Ciclobby, con la consulenza dell’architetto ed urbanista Matteo Dondé e con il contributo dei residenti e cittadini. Un lavoro quindi “dal basso” che ha ricevuto il convinto appoggio e la partecipazione del Comune di Milano. Nel video che segue “rubato” a Bikeitalia Matteo Dondè illustra alcuni accorgimenti utilizzati per ridurre le velocità di circolazione ed aumentare lo spazio fruibile per utilizzi diversi da quello puramente automobilistico.

“Siamo condannati” è la dura realtà che nessuno osa ricordare.

Lun, 14/05/2018 - 09:51

 Oggi vediamo cosa pensa Mayer Hillman – architetto, urbanista e membro anziano del Policy Studies Institute dell’Università di Westminster – sul cambiamento climatico. L’intervista di  Patrick Barkham  è comparsa sul Guardian il 26 aprile.

“Siamo condannati” dice Mayer Hillman con un sorriso così raggiante che ci vuole un attimo prima che le parole acquistino un senso. “Il risultato è la morte, la fine della maggior parte della vita sul pianeta a causa della nostra dipendenza dai combustibili fossili. Non ci sono i mezzi per invertire il processo che sta sciogliendo le calotte polari. E ben pochi sembrano essere disposti a dirlo. “

Hillman, uno scienziato sociale di 86 anni e membro anziano del Policy Studies Institute, lo dice. La sua deprimente previsione sulle conseguenze dei cambiamenti climatici ormai fuori controllo, lo dice senza nessuna enfasi, è la sua “ultima volontà e testamento”. Il suo ultimo intervento nella vita pubblica. “Non scriverò più perché non c’è più nulla che possa essere detto”, dichiarò quando lo sentii per la prima volta parlare a un pubblico shockato all’Università dell’East Anglia alla fine dell’anno scorso.

Da Malthus al Millennium Bug, il pensiero apocalittico raramente ha superato la prova dei fatti. Ma quando Hillman dice la sua, potrebbe valere la pena prestare attenzione. In quasi 60 anni, la sua ricerca ha utilizzato dati concreti per mettere in discussione la saggezza convenzionale dei politici. Nel 1972 criticò i centri commerciali nelle periferie più di 20 anni prima che il governo cambiasse le regole urbanistiche per fermarne la diffusione. Nel 1980, raccomandò di arrestare la chiusura delle ferrovie secondarie – e solo ora sono state riaperte alcune linee chiuse. Nel 1984 propose l’istituzione dei punteggi energetici per le case – finalmente adottati come politica governativa nel 2007. E, più di 40 anni fa, sfidò profeticamente la ricerca della crescita economica della società.

Quando ci incontriamo nella sua ex-rimessa a Londra, la sua Dawes da corsa è ancora parcheggiata speranzosa nel corridoio (un ictus e un triplo bypass cardiaco significano che per lui pedalare è – per il momento – vietato), Hillman è preoccupato di non spostare il discorso sull’argomento della sua ricerca più famosa, che sfidava la supremazia dell’automobile.

“Con il destino che ci aspetta, difendere il ciclismo come modalità principale di trasporto è quasi irrilevante”, dice. “Dobbiamo smettere di bruciare combustibili fossili. Sono tanti gli aspetti della vita che dipendono dal petrolio, tranne la musica, l’amore, l’istruzione e la felicità. Queste cose, che difficilmente utilizzano i combustibili fossili, sono ciò su cui dobbiamo concentrarci “.

Anche se l’attenzione di Hillman nell’ultimo quarto di secolo si è rivolta al cambiamento climatico, è meglio conosciuto per il suo lavoro sulla sicurezza stradale. Descrisse già decenni fa le dannose conseguenze dell’automobile sulla libertà e sulla sicurezza di coloro che non la possiedono – molto spesso si tratta di bambini. Alcune delle sue prescrizioni in termini di sicurezza stradale si sono diffuse – come i limiti di velocità di 20 miglia all’ora – ma non siamo riusciti a contenere la compressione delle libertà dell’infanzia provocata dall’automobile. Nel 1971, l’80% dei bambini britannici di sette e otto anni andava a scuola da solo; oggi è praticamente impensabile che un bambino di sette anni possa andare a scuola a piedi senza un accompagnatore adulto. Come Hillman ha sottolineato, abbiamo vietato  ai bambini l’esposizione al pericolo piuttosto che vietare il pericolo per i bambini – e riempito le strade con auto inquinanti che circolano sui percorsi casa-scuola. Calcolò che l’accompagnamento a scuola dei figli costava agli adulti 900 milioni di ore nel 1990, equivalenti a 20 miliardi di sterline all’anno. Oggi è probabile che tale cifra sia ancora più alta.

L’incapacità della nostra società di comprendere il vero costo della motorizzazione di massa ha fatto maturare in Hillman la consapevolezza delle difficoltà nella lotta al cambiamento climatico. Ma insiste sul fatto che non devo presentare il suo pensiero sul cambiamento climatico come “un’opinione”. I dati sono chiari; la temperatura del pianeta si sta alzando in modo esponenziale. Il Gruppo intergovernativo dell’ONU sui cambiamenti climatici prevede che il mondo, se lo scenario rimarrà quello attuale, si riscalderà di il 3° C entro il 2100. I recenti, perfezionati modelli climatici hanno suggerito una stima più precisa di 2,8 ° C ma gli scienziati faticano a prevedere l’impatto completo dei feedback di eventi futuri come la liberazione del metano causata dallo scioglimento del permafrost.

Hillman è stupito che il nostro pensiero raramente contempli scenari che vadano oltre il 2100. “Questo è ciò che trovo così straordinario quando gli scienziati avvertono che la temperatura potrebbe salire di 5 ° C o 8 ° C. Cosa, e poi si fermerebbe lì? Quale eredità lasceremo alle generazioni future? All’inizio del XXI secolo non abbiamo fatto nulla di buono in risposta ai cambiamenti climatici. I nostri figli e nipoti saranno straordinariamente critici verso di noi”.

Le emissioni globali non sono aumentate nel 2016, ma la concentrazione di anidride carbonica nell’atmosfera è rimasta oltre le 400 parti per milione, il livello più alto da almeno tre milioni di anni (quando il livello del mare era 20m più alto di oggi). Le concentrazioni possono calare solo se non produrremo più alcun tipo di emissioni di CO2, afferma Hillman. “Anche se il mondo diventasse zero-carbonio oggi questo non ci salverebbe perché abbiamo superato il punto di non ritorno.”

Sebbene Hillman non abbia volato per più di 20 anni come parte di un impegno personale per ridurre le emissioni di carbonio, ora è disilluso sull’efficacia dell’azione individuale che definisce come “buona come ogni cosa futile”. Secondo la stessa logica, afferma Hillman, anche l’azione nazionale è irrilevante “perché il contributo della Gran Bretagna è minuscolo. Anche se il governo riuscisse a portare a zero le emissioni di carbonio, non farebbe alcuna differenza”.

Invece, afferma Hillman, la popolazione mondiale deve muoversi globalmente per portare a zero le emissioni nell’agricoltura, nei viaggi aerei, nei trasporti, nel riscaldamento – ogni aspetto della nostra economia – e per ridurre la popolazione umana. Si può fare senza un crollo della civiltà? “Non penso”, afferma Hillman. “Riesci a concepire una democrazia dove tutti volontariamente rinuncino a volare? O dove la maggioranza della popolazione diventi vegana o accetti di rinunciare a mettere al mondo figli di sua sponte?”

Hillman dubita che l’ingegno umano possa trovare una soluzione e dice che non ci sono prove che i gas serra possano essere tranquillamente azzerati. Ma se ci adattiamo a un futuro con meno ricchezza materiale – concentrandoci sull’amore e la musica di Hillman – potrebbe essere un bene per noi. “E chi è ‘noi’?” Chiede Hillman con un sorriso tipicamente malizioso. “Le persone ricche saranno in grado di adattarsi meglio, ma la popolazione mondiale emigrerà verso regioni del pianeta come l’Europa settentrionale, che saranno temporaneamente risparmiate dagli effetti estremi del cambiamento climatico. In che modo queste regioni risponderanno? Lo vediamo ora. Ai migranti verrà impedito di arrivare. Li lasceremo annegare “.

Una piccola band di artisti e scrittori, come il progetto Dark Mountain di Paul Kingsnorth, ha abbracciato l’idea che la “civiltà” finirà presto in una catastrofe ambientale, ma solo pochi scienziati, di solito al di fuori dell’ala protettiva di enti finanziatori e prossimi alla fine del le loro stesse vite – hanno suggerito tanto. Il punto di vista di Hillman è una conseguenza della vecchiaia e della cattiva salute? “Stavo dicendo questo genere di cose 30 anni fa, quando ero ancora sano ed affabile”, dice.

Hillman accusa tutti i tipi di leader – dai leader religiosi, agli scienziati, ai politici – di non discutere onestamente di cosa dobbiamo fare per passare a zero emissioni di carbonio. “Non penso che possano perché la società non è organizzata per consentire loro di farlo. L’attenzione dei partiti politici è sull’occupazione e sul PIL, che dipendono dalla combustione di combustibili fossili “. È lapalissiano che senza speranza ci arrenderemo. E l’ottimismo per il futuro è solo un pio desiderio, afferma Hillman. Sostiene che accettare il fatto che la nostra civiltà sia condannata potrebbe rendere l’umanità un po’ come un individuo che riconosce di essere malato terminale. Queste persone raramente si lasciano andare ad una baldoria autodistruttiva; invece fanno tutto il possibile per prolungare le loro vite. La civiltà può prolungare la sua vita fino alla fine di questo secolo? “Dipende da ciò che siamo disposti a fare”. Teme che ci vorrà molto tempo prima di intraprendere azioni proporzionate per fermare la calamità climatica. “L’ostacolo è il capitalismo. Riesci ad immaginare lo smantellamento dell’industria globale delle compagnie aeree quando centinaia di nuove piste di decollo vengono costruite in tutto il mondo? È quasi come se volessimo deliberatamente sfidare la natura. Stiamo facendo il contrario di quello che dovremmo fare, con la silenziosa acquiescenza di tutti, e nessuno sta battendo ciglio “.

# # #

Mayer Hillman è membro anziano del Policy Studies Institute. È autore di numerose relazioni e libri e ha dato un contributo significativo ai dibattiti politici su moltissimi argomenti, dai trasporti all’ora legale. Lord Young di Dartington ha descritto il suo lavoro come “eccezionale” e “formidabile”. Per celebrare il suo 70 ° compleanno, il Policy Studies Institute ha pubblicato un libro di saggi su di lui intitolato Ahead of Time. Vive a West Hampstead, Londra. (Altro su https://mayerhillman.com)

 

Raduno nazionale famiglie senz’auto

Gio, 10/05/2018 - 09:11

Da ex divorziato dall’auto, costretto a risposarla per mutate condizioni logistiche e affettive, invidio moltissimo chi riesce a organizzare la propria vita senza dover dipendere dal possesso di questo ingombrante e pericoloso strumento, che talvolta si rivela utile. Queste persone si ritroveranno a Bologna il 9 giugno per conoscersi, farsi conoscere a un pubblico più vasto e raccontare gioie e dolori di una vita senza automobile. Riportiamo dal blog Famiglie senz’auto:

Dall’esperienza del gruppo FB Famiglie senz’auto, il 9 giugno 2018 a Bologna nasce il primo raduno nazionale di tutte le persone che hanno deciso o si sono trovati a gestire i propri spostamenti quotidiani senza possedere un’automobile: famiglie composte da una o più persone o animali che ogni giorno usano i piedi, il trasporto pubblico e la bicicletta, normale o assistita, e quando necessario guidano auto prestate, noleggiate o del car sharing.


Questa scelta può nascere da tanti desideri: diminuire al massimo il proprio impatto ambientale, condurre un’esistenza quotidiana più serena, fare movimento fisico e soprattutto risparmiare tanti soldi.

C’è chi non ha rimpianti, chi trova più difficoltà per la mancanza di servizi adeguati e di condivisione con vicini e parenti, chi non ha ancora fatto questa scelta ma lo vorrebbe.

Ci incontriamo per condividere le nostre esperienze, conoscerci, imparare cose nuove utili alla nostra vita quotidiana. L’evento è aperto a tutti, anche a chi è curioso verso questa scelta o ha bisogno di consigli e supporto per farla!

Sabato 9 giugno
presso Dynamo,Via dell’Indipendenza 71/z
(a 1 minuto a piedi dalla stazione treni)
Bologna

Programma
h 10 Accoglienza e registrazione
h 10.30 Condivisione di esperienze:
– Turismo senz’auto
– Soluzioni intermodali
– Superare il pregiudizio
– Famiglie senz’auto in altri paesi

h 13 Pranzo condiviso
h 14.30 Workshop su mobilità e advocacy per adulti
– Costruisci una petizione, a cura di Sara Poluzzi
– Proponi un progetto scolastico, a cura di Linda Maggiori
h. 15.30
– Scopri e prova le cargo-bike, a cura di Spezial Cycle
h 14.30
– Laboratori creativi per bambini a offerta libera
h 16.30
– Escursione a piedi e in bici sulla Ciclovia del Navile con sosta finale al Parco di Villa Angeletti.

Per informazioni scrivi a simona@dynamo.bo.it o lindamaggiori@hotmail.com

Honk! Camminare, questo sconosciuto.

Mer, 09/05/2018 - 09:13

La Pennsylvania State University ha condotto un’indagine su 505 persone chiedendo loro di stimare il tempo che ci metterebbero per andare al lavoro in bici o a piedi. Secondo un articolo del New York Times il 90 per cento degli intervistati ha dato risposte che sovrastimavano la durata degli spostamenti pendolari attivi.

Analizzando i dati più in dettaglio la ricerca offre altre interessanti conclusioni. Chi va al lavoro pedalando o camminando ha una più alta probabilità (ovviamente) di dare una stima accurata dei tempi di spostamento a piedi o in bicicletta, mentre chi può giovarsi di un posto auto riservato vicino al lavoro tende a sovrastimare il tempo di viaggio esagerando la sovrastima oltre l’errore medio di valutazione. La ricerca suggerisce che se le persone sapessero davvero quanto tempo impiegherebbero ad andare al lavoro con le proprie forze ci andrebbero più spesso in bicicletta o a piedi.

I risultati della ricerca sono disponibili qui.

 

Caos di bici sui marciapiedi? Una rastrelliera ad ogni incrocio.

Mar, 08/05/2018 - 09:09

Le compagnie di bike sharing a flusso libero hanno aggiunto 44.000 biciclette nelle strade delle città americane nel 2017, raddoppiando quasi le dimensioni della flotta nazionale di biciclette condivise. Un effetto collaterale, riportato fino alla nausea dalla stampa , è il caos di biciclette parcheggiate a casaccio sui marciapiedi.

Non dovrebbe essere un problema difficile da risolvere: basterebbe aggiungere  parcheggi per biciclette a bordo strada. Washington, DC, sta prendendo in considerazione qualcosa in questo senso.

David Whitehead su Greater Greater Washington riferisce che alcuni funzionari locali vogliono aumentare la disponibilità di parcheggi per le biciclette con un ambizioso progetto di ampliamento concomitante all’inaugurazione del servizio cittadino di bike sharing a flusso libero.

In una lettera al presidente del Consiglio comunale Mary Cheh, il membro del Consiglio David Grosso ha detto che dovrebbe esserci una rastrelliera ad ogni incrocio:

Dovremmo avere almeno un portabiciclette in ognuno dei nostri 7.700 incroci in città. Nessuno dovrebbe mai camminare per più di un isolato dalla rastrelliera alla sua destinazione finale.

Grosso stima il costo dell’operazione in 2-   3 milioni di dollari da finanziare attraverso un aumento dei costi delle licenze per i servizi di condivisione delle biciclette a flusso libero.

Il lato della carreggiata in prossimità dei passaggi pedonali è il posto perfetto per posizionare le rastrelliere, osserva David Cranor di Greater Greater Washington. Mantenendo la zona libera da auto in sosta, il parcheggio delle biciclette renderà ben visibile il passaggio pedonale, migliorando la sicurezza per tutti. Circoli virtuosi!

Articolo orignale: Fix bike clutter. Put a bike corral on every block.

L’autrice

Angie Schmitt

Angie è una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

Perché l’utenza dei trasporti pubblici sale o si riduce? Lezioni dal Canada.

Ven, 04/05/2018 - 09:05

di Christopher Yuen

Con solo poche eccezioni, l’utenza del trasporto pubblico negli USA nel 2017 è diminuita o non è cresciuta. Le cause di questa crisi non sono chiare, ma alcune analisi suggeriscono che andrebbero cercate nei prezzi bassi del carburante, nella crescita economica che stimola le vendite di automobili e nella crescente importanza dei servizi di condivisione dei viaggi.

Alcune aziende di trasporto pubblico sono in controtendenza: tra queste Seattle, Phoenix, Houston e Montreal. Di gran lunga la crescita maggiore è stata registrata da Translink di Vancouver, BC, che ha visto un aumento dell’utenza del 5,7 per cento.

 Se però si osserva il quadro generale si nota che in un anno in cui il trasporto pubblico urbano si è nel complesso ridimensionato negli Stati Uniti, in Canada è cresciuto.

 

 Variazioni dell’utenza del trasporto pubblico nelle aree urbane con popolazione > 1.000.000. (Fonte: National Transit Database, APTA 2017 Q4 Ridership Report)

Ci sono tre cose interessanti da notare.

1. Se il servizio è migliore, l’utenza aumenta

L’utenza canadese nelle aree metropolitane con popolazione superiore a un milione di abitanti è in aumento dell’1,3%, mentre le regioni con le stesse dimensioni negli Stati Uniti hanno visto un calo complessivo di circa il 2,5% nel 2017, nonostante l’ampia somiglianza tra le aree urbane dei due paesi. Perché? Le città canadesi hanno solo più servizi pro capite rispetto alle città statunitensi simili. Ciò si traduce in reti di trasporto pubblico che mantengono meglio la loro utilità di fronte alla concorrenza di altre modalità. Si noti, inoltre, che il trasporto pubblico canadese non è più carino, più sexy o più “demand responsive” rispetto a quello degli Stati Uniti. C’è semplicemente qualcosa in più, quindi più persone lo utilizzano, per cui il trasporto pubblico è più profondamente radicato nella cultura e nella politica.

2. Vancouver è la prova dell’effetto della crescita della rete, dei prezzi dei carburanti più alti, di una saggia politica di utilizzo del territorio e dell’assenza di Uber / Lyft

Storicamente, le tariffe dei trasporti pubblici di Vancouver sono sempre state più alte  rispetto a molte regioni comparabili in conseguenza di decenni di politiche della mobilità e di uso del territorio favorevoli al trasporto pubblico, tra le quali vi è sempre stata la promozione degli insediamenti intorno alle reti di trasporto ad alta frequenza. (Anche le Olimpiadi invernali hanno avuto un notevole impatto: l’utenza è esplosa nel 2010, l’anno dei giochi olimpici, ma a giochi finiti non è tornata ai livelli di partenza. A quanto pare, i cambiamenti temporanei dello stile di vita di molte persone sono diventati permanenti). Vancouver è notevole per il grado con il quale lo sviluppo urbano si concentra intorno alle fermate del trasporto pubblico.

Tuttavia, Translink attribuisce la crescita del 2017 ai miglioramenti nel servizio, ai prezzi elevati del carburante e alla crescita economica . L’estensione Evergreen della linea Millennium di 11 km è stata inaugurata appena prima del 2017, contribuendo direttamente per oltre 24.000 imbarchi al giorno . Anche i prezzi del carburante a Vancouver hanno raggiunto il massimo storico, a $ 1,5 CAD / litro (4,4 USD / gallone), un’anomalia in Nord America, sebbene il prezzo sia ancora inferiore rispetto ad Asia ed Europa. Anche la crescita economica è stata in linea con l’aumento dei prezzi, con  75000 nuovi posti di lavoro nella regione tra il 2016 e il  2017. In particolare, servizi come Uber e Lyft non sono disponibili a Vancouver a causa della legislazione provinciale.

3. Vi sono prove contrastanti sull’impatto della crescita economica sull’utenza.

Molti commentatori suggeriscono che la crescita economica sia alla base delle tendenze del 2017 nel settore del trasporto pubblico, ma sembrano esserci due teorie contrastanti, con la crescita economica citata sia come causa di crescita dell’utenza che come causa del suo declino . Il collegamento positivo è ovvio: la crescita economica porta a più spostamenti in generale, e alcuni di questi saranno effettuati dal trasporto pubblico. Al contrario, il legame negativo si basa sulla teoria che l’aumento dei redditi consente a più persone di permettersi automobili. Entrambe le teorie sembrano plausibili, ma perché entrambe siano vere, la forza relativa di ciascuna deve differire da città a città.

Molto probabilmente, la crescita economica nelle città orientate al trasporto pubblico è favorevole alla crescita dell’utenza, mentre la crescita nelle città orientate alle auto, che incoraggia una maggiore dipendenza dall’automobile e uno sviluppo orientato all’automobile, è sfavorevole. Questo spiegherebbe gli spettacolari successi di Seattle, Vancouver e Montreal, anche se non spiega perché Houston e Phoenix stiano andando così bene.

Articolo originale: Why does ridership rises or fall? Lessons from Canada.

 

Mobility: John Whitelegg appicca il fuoco.

Ven, 27/04/2018 - 09:18

Il Professor John Whitelegg è un uomo notevole. Ha trascorso la sua intera vita professionale come insegnante, critico, editore, attivista, politico e studioso cercando di dare un senso al nostro curioso mondo e alle contraddizioni della mobilità e del trasporto. In un fruttuoso tentativo di trovare il bandolo della matassa di ciò che ha appreso in trent’anni di lavoro internazionale in ogni parte del mondo, ha appena pubblicato un libro, che credo veramente necessario, a tutto vantaggio delle qualità delle nostre letture e possibilità di apprendimento. Il titolo – esaustivo dei contenuti trattati: Mobility: Transport Planning Philosophy for a Sustainable Future.

Mobility: Transport Planning Philosophy for a Sustainable Future.

Lo sguardo di John su mobilità e trasporti è condizionato dal fatto che il suo punto di partenza sono la geografia (la sua laurea) e la battaglia tutta in salita per lo sviluppo sostenibile e la giustizia sociale (sue materie di insegnamento).  Con questo suo ultimo lavoro esplora in profondità oltre tutto ciò che abbiamo a disposizione nell’affollatissimo settore dei saggi, delle ricerche e degli articoli sul trasporto sostenibile che vedremo pubblicati quest’anno, allo scopo di arrivare al nucleo veramente centrale della questione: la filosofia di vita che sta dietro tutto questo. E se non abbiamo una filosofia non possiamo avere uno scopo e degli obiettivi. E se non abbiamo uno scopo non abbiamo modo di influenzare e dare forma al nostro futuro.

Ci sono una manciata di cose che distinguono “Mobility” dal resto: è un saggio di cui c’era urgente bisogno. È un saggio arrivato al momento giusto. È un saggio leggibile. È un saggio che pone questioni importanti e vi fa riflettere. Per meno di 10$ potete averlo davanti ai vostri occhi in pochi minuti (qui sotto potete trovare i riferimenti per ordinarlo). C’è un’altra cosa che fa di questo lavoro qualcosa di unico come del resto tutto il lavoro di John  e la sua totale dedizione alla strenua difesa intellettuale delle sue idee e dei suoi valori: tutto quanto ha fatto John riporta sempre alla mente le meravigliose parole di un ardente poeta e politico irlandese, William Butler Yeats, che un secolo fa scriveva che “l’istruzione non è il riempimento di un secchio, ma l’accensione di un incendio”. John accende quell’incendio.

Presentazione dell’autore

Abbiamo ormai sperimentato più di due secoli di crescita della mobilità definita come le distanze che copriamo ogni giorno od ogni anno; questa crescita è alimentata da sovvenzioni enormi ed oculate, da una ormai persistente distorsione nelle politiche e nella progettazione a favore dell’aumento della crescita di distanze e velocità e da una sbalorditiva mancanza di consapevolezza degli impressionanti effetti negativi della crescita della mobilità. Per contrastare questo costosissimo e gigantesco errore il libro adotta nei confronti della mobilità un punto di vista dettagliato e scrupoloso e conclude che questo fenomeno costituisce un pessimo investimento, un danno per la salute e la vita delle comunità ed infine assorbe gran parte degli scarsi fondi pubblici in nome della costruzione di nuove e migliori infrastrutture.

Qualunque governo e partito politico con l’eccezione dei Verdi, declama i vantaggi di una maggiore capacità aeroportuale, di un aumento di strade e bretelle di collegamento, delle ferrovie ad alta velocità e accetta l’aumento della mobilità come qualcosa di buono per la felicità, il benessere e la qualità della vita. “Mobility” racconta una storia molto diversa. Più mobilità non consegna alla nostra vita cose migliori ed è causa di 3000 morti al giorno per incidenti stradali, di inquinamento acustico ed atmosferico che danneggiano la salute, contribuisce alla crescita delle emissioni di CO2 a loro volta responsabili del cambiamento climatico ed è la causa dell’estinzione di spostamenti attivi e salutari e della vita comunitaria in quartieri socialmente vitali.

È arrivato il momento di demolire il feticcio della mobilità, di sostituire il lontano con il vicino, per creare città vivibili e rispettose dell’infanzia e per porre fine al ruolo dell’auto come scelta di default. Il libro spiega perché questo va fatto, come può essere fatto e il processo politico che bisogno mettere in atto per ottenere questo risultato.

John Whitelegg, Stockholm Environment Institute

Il saggio di John è disponibile in formato Kindle su  http://www.amazon.com/dp/B013H0ZYU0

Contenuti:

Dedication
Introduction

  1. How mobile are we and how did we get here?
  2. Consequences
  3. Death and Injury
  4. Air Quality
  5. Fiscal Impacts
  6. Energy
  7. Climate Change
  8. Obesity
  9. Inequalities
  10. Community Disruption
  11. Freight
  12. Aviation
  13. China and India
  14. Conclusions

References

List of Figures and Tables

Acknowledgments

# # #

L’autore:

John Whitelegg è docente di Trasporto Sostenibile alla John Moores University di LIverpool e ricercatore presso lo Stockholm Environment Institute. Ha scritto undici saggi sul trasporto sostenibile e le tematiche connesse. Ha collaborato a progetti di trasporto sostenibile in India, Cina, Australia, Germania, Svezia e Slovenia, oltre che con il Parlamento e la Commissione Europea. È l’ideatore del primo standard tecnico al mondo per ridurre la domanda di trasporto privato motorizzato, come pubblicato dall’Istituto Britannico per gli Standard. È membro del Consiglio Internazionale dell’Isituto di Wuppertal per il clima e l’energia. È fondatore e responsabile del trimestrale “World Transport Policy and Practice” arrivato al 24esimo anno di pubblicazioni.

 

 

 

Honk! Bicifestazione.

Mar, 24/04/2018 - 09:00

Il 28 aprile si terrà a Roma una manifestazione a pedali per reclamare maggiori diritti per gli utenti deboli della strada, promossa da un vastissimo cartello di associazioni rappresentative del mondo della bicicletta e non solo.

Dal sito della manifestazione riportiamo il loro appello:

Sono passati sei anni dalla grande manifestazione ai Fori Imperiali, il 28 aprile 2012, quando 50.000 persone hanno invaso il centro di Roma al suono di Veni, Vidi, Bici, per chiedere città a misura di bicicletta.

La situazione è peggiorata perché è aumentato il numero di chi sceglie metodi leggeri di spostamento e questo cambiamento non è stato recepito dalle istituzioni.

Le persone costituiscono le città, ma le città sono state fatte per le automobili, rendendo le persone deboli e infelici. Questa terribile realtà deve cambiare.

Vogliamo fare una rivoluzione, la più bella rivoluzione del mondo.

Vogliamo sicurezza, salute, socialità e bellezza.

Questo è possibile riducendo la dipendenza degli italiani dall’auto, favorendo l’uso del trasporto pubblico, della bicicletta e dei piedi per muoversi in città.

  • Serve un’altra grande manifestazione.
  • Vogliamo spazio condiviso sulle strade, rispetto, diritti, sicurezza.
  • Vogliamo un nuovo Codice della Strada che tuteli le persone, chi usa la carrozzella, chi cammina e chi pedala.
  • Vogliamo sostegno per chi vuole cambiare il modo di spostarsi in Italia.
  • Vogliamo meno smog e più trasporto pubblico.
  • Vogliamo salire su tutti i treni con la bici.

 

L’Italia non può più aspettare questo cambiamento, vieni a manifestare con noi!

Roma, Fori Imperiali, 28 aprile 2018: in bici per urlare la nostra voglia di libertà.

Per maggiori informazioni: http://bicifestazione.it/

Donne e ciclismo. Note a margine ritardatarie su Velo-city 2017

Sab, 21/04/2018 - 09:48

Benoit Beroud,consulente per il design universale nella mobilità presso Mobiped è stato tra i partecipanti al congresso mondiale del ciclismo, tenutosi a Nijmegen, Olanda, nel giugno scorso. Quelli che seguono sono i suoi commenti e annotazioni su donne e ciclismo nella vita quotidiana, riflessioni che ha condiviso con World Streets

 Split modale di genere

La percentuale di donne che si sposta in bici è un dato indicatore di quanto una città sia ciclabile. In Olanda il 55% dei ciclisti sono donne; ma tra i ciclisti con un background non occidentale questa percentuale scende al 45%. Nel Regno Unito il 20% dei ciclisti sono donne. Negli US il 4.8% degli uomini si sposta in bicicletta contro solo il 2.5% delle donne. A San Paolo, in Brasile, le donne sono solo il 14% dei ciclisti. In Francia il 2.4% degli uomini usa la bici per andare al lavoro, contro l’1.5% delle donne.

Le donne africane potrebbero risparmiare tempo ed energia

Cooperation Africa è una ONG olandese che promuove il ciclismo nelle campagne africane con programmi come Bike4school, Bike4care, Bike4work.  Luuk Eickmans ha elencato una serie di dati importanti in grado di cambiare la vita delle persone che vivono in ambienti rurali. Secondo l’UNICEF nel 2016 sono state 200 milioni le ore dedicate da donne e ragazze alla raccolta dell’acqua. Una bicicletta può portare un carico 5 volte maggiore di una persona a piedi a una velocità 4 volte più alta. Per saperne di più https://ecf.com/sites/ecf.com/files/LuukEickmans_ABikeMakesTheDifference_0.pdf

Bicicletta: più che un lusso per una donna che non può camminare

Isabelle Clement è sulla sedia a rotelle da quanto è nata. Solo quando ha compiuto 36 anni ha scoperto che per lei la bicicletta rappresentava prima di tutto una possibilità e in secondo luogo molto più di questo. Per lei è stata una rivoluzione che l’ha portata a creare la ONG Wheels For Well Being. Per saperne di più: http://wheelsforwellbeing.org.uk.

Programmi di addestramento per neoimmigrati nei Paesi Bassi

Nei Paesi Bassi, “Tour de Force” è un programma nazionale di addestramento per immigrati recentemente arrivati nel paese, ma anche per donne e bambini, che si attua nelle 32 città più grandi.

Angela Van Der Kloof è consulente per il ciclismo di Mobycon, una agenzia di consulenza con base in Canada e nei Paesi Bassi, da più di vent’anni. Ha messo in piedi una scuola per ciclismo dedicata alle donne nei primi anni novanta presso il Centro per le donne immigrate. Ha lavorato a livello internazionale per organizzare scuole di ciclismo con gruppi di donne in Europa ed America Latina. Per saperne di più:  https://ecf.com/sites/ecf.com/files/AngelaVanDerKloof_BicycleLessonsForNewcomersInNL.pdf

Cicliste turche combattenti

“Non volevo più chiudermi in casa” ha dichiarato una donna membro di una ONG turca per la bici. Molte di loro si sono incontrate, hanno iniziato ad imparare per conto loro, si sono impegnate in chat su Facebook e hanno pubblicato delle linee guida per donne. Si è creata quindi una sorellanza per accogliere i nuovi arrivi. Due donne turche hanno parlato di questa esperienza:

• Seçil Öznur Yakan. Ha dato voce al suo impulso di promuovere il ciclismo e i diritti delle donne partecipando attivamente in realtà ed organizzazioni come Bisikletli Ulaşım Platformu (Piattaforma per il trasporto in bicicletta) e Bisikletli Kadın İnisiyatifi (Iniziativa delle donne in bicicletta),contribuendo ad organizzare i loro molteplici eventi ed attività per promuovere i diritti dei ciclisti con una legislazione appropriata, con il rispetto e con le infrastrutture. Per saperne di più: https://ecf.com/system/files/SecilOznurYakan_WomenOnBicycleInitiative.pdf

• Pinar Pinzuti.Ha organizzato la “Fancy Women Bike Ride”, una “attività di donne organizzata dalle donne per le donne” che in occasione della Giornata Mondiale Senz’auto dello scorso settembre ha portato le donne in bicicletta per le strade di 28 città turche. Per saperne di più: https://ecf.com/system/files/PinarPinzuti_FancyWomenBikeRide-Turkey.pdf

Relazione genitori – figli

Nel recarmi a Velo-city, mi sono fermato all’Aia per un tour ciclistico di visita alla città. Durante la notte ho incontrato alcune ragazze alla pari francesi. Una di loro, ventenne, in Francia non usava la bicicletta ma in Olanda si è trasformata in una ciclista talmente abitudinaria che ogni giorno percorre più di 10 km con un bambino davanti e uno dietro… su una bicicletta davvero orrenda.

Quando in una coppia arriva il primo figlio con tutte le necessità di trasporto che questo comporta, l’auto è spesso la soluzione migliore. La città di Basilea, come misura di mobility management ha messo a punto un programma di cargo-bikes per far rimanere ciclisti i neogenitori. Nei Paesi Bassi il numero di neonati trasportati in bicicletta è straordinario.

Velo-city per la diversità di genere

Una sezione della kermesse dedicata a “Ciclismo e storie di genere per l’empowerment”, animata da Angela Van Dero Kloof con le donne turche sopra citate e Lake Sagaris un esperta cilena di livello internazionale nel campo della progettazione urbana inclusiva del ciclismo, dello sviluppo delle società civile e di teoria e della pratica della progettazione partecipata; la sua presentazione: https://ecf.com/system/files/LakeSagaris

E dal team ECF Scientists for Cycling Network . .

Tre documenti dedicati a ciclismo e diversità di genere:

• « Cycling in the metropolis: the challenges of commuting-oriented cycling for women in São Paulo », Leticia Lemos (Università di São Paulo), Marina Kohler Harkot (ricercatrice freelance), Priscila Costa (School of Sociology and Politics Foundation di São Paulo)

• « On closing the gender and ethnicity gap in cycling », Angela van der Kloof (Mobycon), Fariya Sharmeen (Radboud University), Karel Martens (Technion -Israel Institute of Technology)

• « Gender Gap in Bicycle Commuting across 22 cities: Associations with Bike Score », Meghan Winters (Simon Fraser University), Daniel Fuller (Memorial University)

Scientists for Cycling – Gli scienziati per un network ciclistico, fondata in occasione di Velo-city 2010 a Copenhagen, nasce dalla pconsapevolezza dell’esistenza di un grande numero di esperti in moltissime discipline accademiche in grado di portare un contributo agli scopi di ECF. Di più su  https://ecf.com/community/scientists-cycling

# # #

L’autore:

Benoit BEROUD, fondatore di Mobiped (http://www.mobiped.com), una agenzia di consulenza per il design universale. Ha creato Mobiped per mettere in grado gli esseri umani di spostarsi in autonomia il più possibile, con gioia e in modo sostenibile. Ha lavorato per 80 clienti in 16 diverse nazioni. Può essere contattato su benoit.beroud@mobiped.com.

# # #

Reinventare la mobilità nell’era della rottura e della creatività

Mar, 17/04/2018 - 09:08

Arthur D. Little ha appena pubblicato la terza edizione del suo “Future of Mobility” nel quale potete trovare l’ultimo aggiornamento del suo Urban Mobility Index, una classifica di cento città a livello globale basata sulla maturità, capacità di innovazione e prestazioni dei loro sistemi di mobilità urbana. Lo studio è stato presentato alla assemblea di UITP Asia-Pacifico a Taipei.

Arthur D. Little evidenzia gli ostacoli che impediscono alle città di progredire e insieme ad UITP – l’Associazione Internazionale di Trasporto Pubblico – identifica tre direzioni strategiche per migliorare il futuro della mobilità urbana. Nello studio vengono anche riportati 25 imperativi da tenere in considerazione nella definizione delle politiche di mobilità urbana sostenibile, oltre ad alcuni casi studio di città da prendere a modello di buona pratica.

Contenuti:

Alcuni stralci dello studio:

Capitolo 1.2. Imperativi strategici per le città che vogliono estendere i propri sistemi di mobilità.

Tre direzioni strategiche

Per affrontare la sfida della mobilità urbana, le città hanno bisogno di adottare una delle seguenti tre strategie a seconda della quota di mobilità sostenibile rappresentata nel loro split modale.

Ripensare il sistema: le città dei paesi più sviluppati che presentano un’alta percentuale di spostamenti motorizzati privati devono mettere a punto delle politiche volta a riprogettare radicalmente i loro sistemi di mobilità per favorire la sostenibilità e il trasporto pubblico. La maggior parte delle città dell’indice (53 su 84) appartengono a questo gruppo.

Mettere in rete il sistema: le città più sviluppate con una quota alta di modalità di trasporto sostenibili devono compiere l’ulteriore passo di integrare pienamente le diverse modalità di spostamento per far crescere una mobilità multimodale senza soluzioni di continuità presentando all’utenza “una sola faccia” per aumentare l’attrattività complessiva del trasporto pubblico e delle sue estensioni. In questo gruppo si trovano la maggior parte delle città europee così come Hong Kong, Singapore, Seoul, Tokyo, Toronto e Buenos Aires.

Stabilire un nucleo di sostenibilità: per le città dei paesi emergenti con sistemi di mobilità parzialmente sottosviluppati, l’obbiettivo deve essere quello di stabilire un nucleo centrale di mobilità sostenibile in grado di soddisfare la domanda a breve termine a costi ragionevoli senza replicare gli errori fatti nei paesi più sviluppati. Avendo accesso alle emergenti tecnologie e infrastrutture di trasporto, queste città hanno l’opportunità di diventare il terreno di crescita per i sistemi di mobilità urbana di domani.

Quattro aspetti da considerare nella definizione delle politiche urbane di mobilità sostenibile

Strategia di lungo respiro ed ecosistema: la messa a punto di politiche di mobilità sostenibile richiede lo sviluppo, da parte delle città, di una visione politica e la messa a punto di obiettivi di mobilità basati sulla sincronizzazione strategica di tutti gli attori coinvolti nel sistema di mobilità urbana, sia privati che pubblici. Questa approccio dovrebbe ispirare una strategia di lungo respiro (che stabilisca priorità ed investimenti per raggiungere determinati obiettivi di mobilità), che assicuri il giusto equilibrio tra visioni ambiziose sul lungo periodo e immediata fattibilità nel breve.

Assicurare la mobilità (soluzioni e stili di vita):  per rispondere adeguatamente alla crescente domanda di mobilità e ai bisogni di consumatori e imprese di un sistema multimodale di mobilità è necessario che le città modifichino la loro offerta di trasporti pubblici trasformandola in una “offerta di soluzioni”. Questa trasformazione può essere ottenuta grazie a una combinazione di miglioramenti qualitativi alla offerta attuale di trasporto pubblico e al miglioramento dell’esperienza dell’utenza attraverso l’offerta di servizi aggiuntivi ottenuta grazie ad alleanze e partenariati con terze parti.

Gestione della domanda di mobilità: la limitata capacità degli attuali sistemi di mobilità e i livelli di investimenti necessari allo sviluppo di infrastrutture trasportistiche comportano le necessità di affiancare all’estensione dei servizi di mobilità con l’introduzione di misure volte a gestirne la domanda. La gestione della domanda di mobilità è una disciplina delicate che può facilmente incontrare una forte resistenza se non progettata e messa in atto con le appropriate modalità. Un certo mumero di misure è già comunque stato sperimentato con evidenti risultati, la rilevanza delle quali dovrebbe venire valutata nel contesto in cui sono state calate dalle singole città.

Finanziamento del trasporto pubblico: immaginare il giusto equilibrio di finanziamenti ai trasporti pubblici è assolutamente prioritario per le citttà che vogliano garantirne una fattibilità finanziaria, in modo particolare per il fatto che i bisogni di finanziamento crescono in modo significativo al crescere dell’offerta, delle aspettative di miglioramento qualitativi e dei costi dei fattori di produzione. Dato che i proventi dalle tariffe non sempre si evolvono in linea con l’aumento dei costi dei fattori di produzione e la crisi dei debiti pubblici mette sempre più sotto pressione i bilanci, le autorità e gli operatori dei trasporti devono valutare le opportunità di trovare introiti addizionali dall’aggregazione di servizi offerti da terzi per incamerare parte dei pagamenti effettuati dai beneficiari indiretti del trasporto pubblico.

Un approccio multidimensionale di questo tipo è cruciale: i miglioramenti in senso sostenibile delle prestazioni di un ecosistema di trasporto urbano richiedono la sincronizzazione degli interventi migliorativi in queste quattro dimensioni; in caso contrario l’anello più debole della catena influenzerà negativamente le performance complessive del sistema.

Grazie all’Urban Mobility Index l’autore sostiene che la maggior parte delle città analizzate presenta ancora enormi potenziali di miglioramento per affrontare le sfide che si presenteranno in futuro nell’ambito della mobilità, con un punteggio medio di 42.3 su un massimo di 100 punti. Singapore è in testa alla classifica con 59.3 punti, seguita da Stoccolma (57.1), Amsterdam (56.7), Copenhagen (54.6) e Hong Kong (54.2). Solo 10 città hanno totalizzato più di 50 punti. Otto di queste sono europee e due asiatiche.

 

* Una presentazione multimediale dello studio è visualizzabile qui: http://www.adl.com/futuremobilitylab.

Arthur D. Little contacts:

Sue Glanville, +447715817589 – sue@catalystcomms.co.uk  or Cate Bonthuys, +447746546773 – cate@catalystcomms.co.uk

Formula E? Eh???!!!!

Sab, 14/04/2018 - 09:15
La mobilità alternativa promossa dalla Formula E

Squilli di trombe e rulli di tamburi per l’evento oggi in programma all’EUR di Roma “all’insegna della sostenibilità” promosso da una giunta espressione di un partito dipinto da tutti come forza di rottura dello status quo e dell’estabilishment e preoccupata, secondo i commentatori, di non venire dipinta come “quelli che dicono no a tutto”; la mobilità alternativa consisterebbe nel “18enne che compra l’auto elettrica come prima auto”.

Tale entusiasmo pubblico per promuovere specifici interessi privati non è una novità e non è peculiare solo di alcune forze politiche; ma non si è mai visto al di fuori del mondo dell’automobile. Accettare di mettere a disposizione un intero quartiere – condizionando in modo pesante la vita dei residenti – per promuovere un prodotto manifatturiero sarebbe improponibile, che so, per gli elettrodomestici. Questo nonostante i frigoriferi non abbiano nessun bisogno di essere parcheggiati sui marciapiedi o sulle piste ciclabili, il particolato prodotto da una lavastoviglie sia abbondantemente sotto le soglie di pericolosità per la salute (per chi non lo sa: le auto elettriche emettono particolato) e, soprattutto, nessun 18enne sia mai stato ammazzato dalla propria prima lavatrice.

In realtà il “dire no a tutti” sulla Formula E a Roma sarebbe stata una grande occasione per “dire sì” a una visione della città diversa da quella che ci viene offerta dal GP e dal battage pubblicitario che lo promuove in un pacchetto all-inclusive: vie urbane viste come autostrade e non come spazi di socialità e di incontro come in realtà erano fino a pochi decenni fa; stragi stradali come “inevitabili costi collaterali sulla strada del progresso” e non come conseguenza consapevole e voluta di scelte politiche e industriali promosse da un sistema mediatico complice di sterminio; consumo bulimico e rapace di materie prime e risorse naturali e non promozione di stili di vita rispettosi delle generazioni future e dei bisogni di tutti, a prescindere della zona del pianeta nella quale hanno la fortuna o sfortuna di nascere.

L’ultimo numero di World Transport Policy and Practice riporta una lettera sul tema delle auto elettriche inviata da una gruppo di accademici di lingua tedesca a un grande quotidiano; scrive il direttore John Whitelegg nel suo editoriale di presentazione:

L’auto elettrica (electric vehicle, EV) ha colonizzato con successo il pensiero di molti pianificatori dei trasporti e organizzazioni che si occupano di sostenibilità a causa del suo (supposto) potenziale di attenuare il cambiamento climatico. Secondo noi gli EV non rappresentano una soluzione al problema del surriscaldamento globale e alle enormi riduzioni delle emissioni che sono necessarie per poter avere anche solo una piccola possibilità di evitare almeno le peggiori conseguenze dell’effetto serra. Questo è un tema difficile da affrontare per noi che ci occupiamo delle tematiche della sostenibilità. Gli EV presentano una comprovata capacità di modificare i pensieri, i progetti, i finanziamenti e le realizzazioni pratiche in favore del mondo dell’auto e di ostacolare gli spostamenti a piedi, in bici e con i trasporti pubblici.

La lettera è riportata, tradotta in inglese, a pagina 78 della rivista liberamente scaricabile da qui.

La vita è sacra: il legame tra criminalità e mortalità da traffico.

Gio, 12/04/2018 - 09:04

In soli 10 anni, dal 1996 al 2006, gli incidenti stradali a Bogotá sono diminuiti della metà. Nonostante gli enormi problemi comuni a molte città – infrastrutture inadeguate, congestione, inquinamento, disuguaglianza e criminalità – la città colombiana è diventata un potente esempio di trasformazione urbana.

Molti elementi hanno contribuito a questo successo, tra cui il sistema BRT (bus rapid transit) della città, Transmilenio, che ha debuttato nel 2000; la creazione di una rete ambiziosa di piste ciclabili; il miglioramento di marciapiedi e incroci. Ma quali sono le dinamiche le dinamiche politiche, finanziarie, istituzionali e di potere alla base di questo successo? Un nuovo progetto di ricerca di WRI Ross Center for Sustainable Cities e Overseas Development Institute (ODI) ha rivelato una inaspettata sinergia tra le iniziative di sicurezza pubblica generale a Bogotá e gli sforzi per ridurre la mortalità da traffico.

La strategia: collegare la sicurezza stradale ad altri problemi che preoccupano le persone

Andamento del numero totale di vittime di incidenti stradali a Bogotà e in Colombia. Grafica di Overseas Development Institute

Gli anni ’90 furono un decennio turbolento per la Colombia, con livelli record di violenza ed omicidi. I cittadini chiesero una risposta del governo. A Bogotá fu promulgata una serie di iniziative politiche di marketing sociale, di educazione e di controllo del territorio da parte delle forze dell’ordine, con lo slogan “La vita è sacra”. Come parte di questo programma, l’amministrazione collegava la mortalità da traffico a problemi più ampi quali la criminalità e gli omicidi e la inquadrava come elemento di una crisi di salute pubblica.

Questo approccio attirò l’attenzione pubblica sulla “violenza del traffico”. I programmi mirati di marketing sociale ed educazione incoraggiavano le persone ad aspettarsi comportamenti sicuri e cortesi dai propri concittadini e promuovevano il riconoscimento delle norme sociali negli spazi pubblici, in particolare del codice della strada. Il conseguente cambiamento di prospettiva contribuì ad aumentare il sostegno a favore del miglioramento degli spazi e dei trasporti pubblici.

Questi programmi ebbero benefici inaspettati per la sicurezza stradale. Ad esempio, furono anticipati gli orari di chiusura  dei locali notturni per ridurre la violenza dovuta all’abuso di alcol. Un effetto collaterale positivo fu una riduzione del fenomeno della guida in stato di ebbrezza, che portò significativi miglioramenti per la sicurezza stradale. Le iniziative di Bogotá per ridurre la criminalità violenta potrebbero avere avuto un impatto anche sulla incidentalità da traffico.

Altre strategie potenziali

Abbiamo anche scoperto che può essere difficile ottenere un sostegno politico sufficiente se si cerca di migliorare la sicurezza stradale isolandola dal contesto. Il problema è spesso visto come una questione di responsabilità personale, piuttosto che come una questione di salute pubblica o di servizio pubblico.

Oltre alla strategia di cui sopra, la nostra ricerca ha identificato altri tre modi per fare passi avanti nel campo della sicurezza stradale: legare la sicurezza stradale ad altre questioni, come la congestione del traffico; costruire alleanze a tutti i livelli di governo, locale, regionale e nazionale; produrre un piano di sicurezza stradale dedicato con obiettivi a breve, medio e lungo termine per ottenere soluzioni durature ed evitare di dare la priorità a strategie che a prima vista possono sembrare vincenti ma che nel lungo periodo si rivelano fallimentari.

Questo approccio non è esente da difetti. Anche a Bogotà ci sono ancora dei progressi da fare. I numeri sulla mortalità stradale si sono stabilizzati da molti anni e il nuovo piano di sicurezza stradale basato sul ” sistema sicuro ” spera di ispirare ulteriori iniziative. Ma i suoi enormi progressi nella percezione pubblica e l’azione politica mirata alla sicurezza stradale ne fanno un punto di riferimento in tutto il mondo. La città ha dimostrato che un approccio a più livelli, che unisce il know-how tecnico con campagne socialmente e politicamente sagge, può unire cittadini e decisori in un obiettivo comune: salvare vite.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su WRI’s Insights.

Anna Bray Sharpin è una collaboratrice per la salute e la sicurezza stradale presso il WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Honk! Perchè non chiamarla “decongestion charge”?

Mar, 10/04/2018 - 09:07

Jarret Walker sostiene che il nome di “congestion charge” rappresenta un problema. È un po’ come il termine “tassa sulla morte” utilizzato mediaticamente per gettare discredito sulle tasse di successione.

La morte e le tasse non piacciono a nessuno. Mettete insieme queste due parole e otterrete un concetto difficile da sostenere politicamente.

Allo stesso modo, a nessuno piace la congestione e nessuno vuole pagarla.

“Ho suggerito di utilizzare il nome di ‘decongestion charge’ perchè è la decongestione ciò che si acquista.” dice Walker “L’esborso serve a comperare strade meno congestionate, con più spazio a disposizione per chiunque, qualunque mezzo di trasporto utilizzi”.

Potete trovare una antica discussione in proposito sul blog di Jarret qui.

Perché la congestion charge londinese funziona.

Ven, 06/04/2018 - 09:02

Toward Car-Free Cities “, una serie di post a cura del team WRI Ross Center for Urban Mobility delle città sostenibili, analizza le sfide e le opportunità che si offrono alle strategie di gestione della domanda di trasporto (Transport Demand Management, TDM). La TDM si concentra sulla riduzione della domanda di veicoli privati ​​combinando politiche pubbliche e soluzioni offerte dal settore privato. È una componente essenziale di una progettazione integrata di una mobilità urbana che contempla trasporto pubblico, spostamenti a piedi e spostamenti in bici.

 Osservando i diversi scenari di New York City , Bogotá , Stoccolma , Pechino e Londra, la serie esamina le barriere sociali e politiche che le città devono superare per implementare con successo le strategie di TDM.

Nel 2002, l’automobilista medio di Londra trascorreva metà del tempo di viaggio fermo nel traffico e il trasporto su strada generava il 95% dell’inquinamento da particelle fini nel centro della città. Per combattere questi problemi, il sindaco della Grande Londra, Ken Livingstone, prese per la prima volta in considerazione la soluzione della congestion charge.

Concettualmente, la congestion charge è semplice: se ci sono risorse scarse (spazio urbano), non possono essere messe liberamente a disposizione o tutti cercheranno di utilizzarle contemporaneamente (congestione), portando a risultati insoddisfacenti per tutti. Dal punto di vista funzionale, la tariffazione della congestione di Londra, introdotta nel 2003, viene applicata su un’area . A differenza di Stoccolma , dove i prezzi differiscono durante le ore di punta e non e i pedaggi scattano ogni volta che i conducenti passano un punto di controllo, gli automobilisti londinesi vengono addebitati una tantum di £ 11,50 ($ 15,90) all’entrata nella zona, che misura 21 chilometri quadrati.

Ed è stata un grande successo. La congestion charge di Londra non solo è ancora attiva, ma anche l’uso dell’auto è diminuito. La congestione – sebbene sia ancora un problema, poiché lo spazio pedonale è aumentato e i nuovi servizi di noleggio come Uber stanno avendo molto successo – è meglio di quanto sarebbe in un mondo senza di essa.

Mentre molte città hanno preso in considerazione l’adozione di una congestion charge, solo alcune di esse sono riuscite ad applicarla. Quindi, cosa ha funzionato a Londra?  Lo scorso dicembre WRI China ha intervistato i fondatori dello schema, incluso il sindaco Livingstone che ha individuato tre fattori che hanno contribuito alla riuscita della sua implementazione.

1. Struttura istituzionale centralizzata e forte volontà politica

Fino ad oggi l’adozione della congestion charge ha richiesto l’esistenza di un clima politico favorevole al cambiamento e un personaggio autorevole in grado di sfruttarlo. Londra aveva entrambi. Nel 1999, venne creata la Greater London Authority con un sindaco direttamente eletto . Questo nuovo governo regionale integrato ha reso molto più facile la creazione di una politica a livello cittadino rispetto al precedente accordo di 33 distretti.

Il trasporto urbano era una componente fondamentale della piattaforma elettorale di Ken Livingstone per migliorare la competitività economica e la vivibilità. La congestion charge veniva vista come un modo per ridurre la quantità di traffico nel centro della città e creare più spazio per gli autobus. Dopo essere entrato in carica, Livingstone fondò Transport for London (TfL), che è diventata l’unica agenzia di gestione dei trasporti e detiene tuttora un considerevole controllo sulle politiche dei trasporti. Le manovre del sindaco, insieme a un’istituzione integrata per i trasporti, contribuirono a far avanzare l’implementazione della congestion charge, superando i problemi legislativi incontrati in altre città come New York .

Mappa della zona della congestion charge londinese 2. Comunicazione e consultazione pubblica

L’attuazione della nuova politica fu anche favorita dal fatto che i londinesi compresero e sostennero il cambiamento. TfL assicurò un facile accesso alle informazioni pubbliche  utili a rispondere a domande fondamentali, ha dichiarato a WRI Dave Wetzel, ex vicepresidente di TfL. Il team avviò un intenso programma di annunci pubblicitari utilizzando il sito Web di TfL, giornali , radio pubblica e televisione per informare il pubblico sul funzionamento della congestion charge e cosa avrebbe significato per residenti e pendolari. Le domande più frequenti a cui si dava risposta erano: che cosa è la congestion charge, quanto costa e come si paga.

TfL si impegnò anche in riunioni di vicinato e promosse una serie di incontri con le principali parti interessate. In ogni fase, l’agenzia prese in considerazione le preoccupazioni e le raccomandazioni dell’opinione pubblica, adeguando il piano secondo le necessità, ha affermato Wetzel.

“E non si trattava di eventi calati dall’alto”, ha detto. “Ascoltavamo ciò che le persone dicevano, e dove possibile – perché a volte si ottengono cose contraddittorie … apportammo modifiche allo schema. E, ad essere onesti, lo schema uscito da queste consultazioni risultò migliore di quanto sarebbe stato se avessimo applicato l’originale. Il confronto senza pregiudiziali, introducendo molti dei suggerimenti ed idee che ne scaturivano, contribuì a migliorare molto lo schema originale”.

3. Miglioramenti del trasporto pubblico e integrazione tariffaria

 Anche se la congestion charge era un obiettivo della campagna di Livingstone, non fu una iniziativa a se stante, ma venne inclusa in un pacchetto di miglioramenti dei trasporti cittadini “La cruda verità è che più investi nella costruzione e nell’allargamento delle strade, più congestione creerai”, ha detto Wetzel a WRI. “Bisogna investire nel trasporto pubblico”.

TfL nell’agosto 2002 creò un team  dedicato alla promozione delle strategie per dare precedenza agli autobus, ad esempio. Il primo giorno di applicazione della congestion charge nel centro di Londra furono messi in servizio 300 bus supplementari per garantire che i residenti avessero a disposizione opzioni non automobilistiche di trasporto. TfL introdusse inoltre un sistema di ticketing intelligente che utilizzava le iconiche carte Oyster , che semplificano il pagamento delle tariffe attraverso diverse modalità. La strategia consisteva nel coinvolgere simultaneamente sia il lato della domanda che quello dell’offerta.

Complessivamente, gli introiti derivanti dalla congestion charge, che TfL stima essere fino ad oggi di circa $ 2,5 miliardi, sono stati rigorosamente reinvestiti in migliorie della mobilità dolce e dei trasporti pubblici di Londra.

 

Split modale della superficie stradale nel centro di Londra durante le ore di punta del mattino nei giorni feriali. La riduzione dello share degli autobus a partire dal 2014 è presumibilmente una conseguenza della riduzione delle velocità di servizio causata dalla ripresa della congestione. L’uso della bici è invece aumentato del 230% a partire dal 2003. Source: Travel in London, Report 10 Una città che cambia

Londra ha visto cambiamenti drammatici nel primo anno di congestion charge. I dati di TfL mostrano che il numero di auto private che entrano nella zona durante gli orari in cui viene applicato lo schema è sceso del 30% , mentre il numero di autobus che entrano nella zona centrale è aumentato del 20%, raggiungendo quasi 3.000 autobus nelle ore di punta della mattina. Questi cambiamenti, unitamente a tariffe di trasporto pubblico relativamente basse ( £ 1  per una corsa singola), hanno causato un aumento di quasi il 40 percento dell’utenza degli autobus che circolano nell’area soggetta a pedaggio nell’ora di punta.

La conestion charge ha anche contribuito a migliorare la sicurezza stradale e le condizioni ambientali. Il numero di veicoli a due ruote coinvolti in incidenti è diminuito di circa il 7% , nonostante un aumento del 15% dei veicoli circolanti nella zona soggetta a pedaggio. Inoltre, le emissioni di carbonio nel centro di Londra sono diminuite del 20% e gli ossidi di azoto del 12%. Una stima suggerisce che i benefici economici netti della congestion charge nel primo anno di attuazione hanno raggiunto 50 milioni di sterline.

 La congestion charge di Londra è un esempio per altre città che pensano a simili soluzioni e la città ora deve affrontare nuove sfide nel settore della mobilità urbana legate all’evoluzione delle nuove tecnologie. Infatti, a causa dell’aumento dell’attività e della disponibilità di servizi di noleggio, come Uber, e della crescita dei furgoni di consegna di prodotti di e-commerce, la congestione negli ultimi anni è aumentata di nuovo. L’espansione e la crescita delle aree pedonali, gli allargamenti dei marciapiedi e l’implementazione di piste ciclabili protette hanno contribuito a ridurre lo spazio dedicato alle auto.

Questi cambiamenti hanno poco a che fare con l’uso personale delle auto, che ha continuato a diminuire dal 2000 , e più a che fare con la nuova rivoluzione della mobilità . Londra ora sta lavorando per adattarvisi di nuovo. La città è impegnata in un confronto legale con Uber per meglio definire le responsabilità del servizio verso utenti e conducenti. La zona soggetta a pedaggio verrà probabilmente ampliata per coprire l’intera città e utilizzerà pedaggi elettronici per addebiti differenziati in base alla zona, al momento e alla lunghezza dei tragitti. La città sta anche introducendo una ” T-charge ”  o tassa sulla tossicità per combattere ulteriormente l’inquinamento, che si evolverà nella creazione di una zona a bassissima emissione. Complessivamente, entro il 2041, la Strategia dei trasporti appena pubblicata dalla città di Londra si pone l’ambizioso obiettivo di portare la percentuale di cittadini che si spostano a piedi, in bicicletta e con i trasporti pubblici fino all’80% di tutti i viaggiatori.

Articolo originale: Three reasons why London’s congestion charge is working

Shiyong Qiu è un analista di ricerca presso WRI China.

Thet Hein Tun è un analista di ricerca sui trasporti presso il WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Dario Hidalgo è direttore del Trasporto Integrato presso il WRI Ross Center For Sustainable Cities.

Passarella pedonale crolla in Florida: non si tratta solo di errori costruttivi.

Mar, 03/04/2018 - 09:18

Sei persone sono morte dopo che un ponte pedonale di recente costruzione è collassato presso la Florida International University a Miami il 15 marzo. Otto automobili sono stato investite dalle macerie quando la struttura di 950 tonnellate, costruita utilizzando “la tecnica accelerata di costruzione dei ponti” e terminata solo pochi giorni prima, ha ceduto.

Si tratta di una tragedia che lascia senza parole, e potrete aspettarvi di sentirvi raccontare una  storia che pone l’attenzione sul fallimento del progetto. Ma la situazione invita i giornalisti a fare un passo indietro per osservarla da una prospettiva più larga.

Il ponte pedonale era stato pensato per garantire agli studenti un attraversamento sicuro sulla 8a strada Sudovest, una superstrada ad otto corsie che separa la sede universitaria dal quartiere di Sweetwater, dove vivono circa 4200 universitari.

Questa specie di autostrada è molto pericolosa. In agosto un automobilista uccise un ragazzo di 18 anni che stava attraversando la strada e gli studenti reclamarono dei provvedimenti per il miglioramento della sicurezza.

L’università, insieme al dipartimento dei trasporti e alla città di Miami avrebbero potuto tentare di rendere più sicura l’intera strada, che chiaramente è troppo larga – e ci sono molte vie traverse che la incrociano a poca distanza una dall’altra – e ridurre le velocità troppo elevate, attraverso l’adozione di isole salvagente sulla mezzeria o rimpiazzando alcune corsie con dei marciapiedi più larghi.

Invece lo stato della Florida scelse una soluzione che non stravolgesse in nessun modo le abitudini del traffico motorizzato: un ponte pedonale il cui costo è stato di 14 milioni di dollari finanziati da un fondo federale.

Non fu solo la scelta progettuale a dare la priorità alle alte velocità, ma anche la tecnica di costruzione. Secondo l’università l’approccio costruttivo venne adottato con lo scopo di “ridurre al minimo l’inevitabile disturbo arrecato al traffico dalla costruzione del ponte”.

Mentre il ponte veniva costruito, la polizia universitaria portava avanti il suo “programma di sicurezza pedonale”.  Cominciò con l’esposizione di avvertimenti a pedoni e ciclisti per continuare con un escalation di multe a chi attraversava fuori dalle strisce o non usava i marciapiedi. (La campagna prese di mira anche gli automobilisti che non rispettavano le precedenze, ma la maggior parte degli avvisi erano diretti ai pedoni). Il ponte crollò il giorno dopo dell’annuncio, da parte della polizia, di un blitz durante il quale erano state somministrate diverse multe.

La Florida rientra spesso in cima alle graduatorie degli stati USA più pericolosi per i pedoni. E se provate ad analizzare questo ambiente, è facile capire perchè. Il campus della FIU è progettato intorno ai movimenti e alle soste delle automobili ed è dominato dai parcheggi. I locali ci dicono che di fatto non esiste nessun accesso al servizio di trasporto pubblico nell’università, eccezion fatta per due fermate dell’autobus molto fuori mano.

Google Maps via Sean Meredith

 

 

 

 

 

 

Nel 2015 la Miami Dade Metropolitan Organization pubblicò uno studio sul corridoio dell’ottava strada [PDF]. Anche se menzionava il campus della FIU il rapporto si concentrava quasi esclusivamente sull’accelerazione dei flussi di traffico, non sulla sicurezza pedonale. L’agenzia scartò l’idea di creare delle corsie preferenziali per gli autobus e invece preferì creare un ambiente molto simile a un’autostrada con attraversamenti sopraelevati in due incroci.

Da parte sua, la Florida International University ha fatto alcuni tentativi di rallentare il traffico all’interno del campus. Ma i responsabili regionali e statali dei trasporti chiaramente hanno altre priorità.

La Commissione Nazionale sulla Sicurezza dei Trasporti è diretta a Miami per analizzare questo caso – come fanno ogni volta si verifica un disastro di queste dimensioni. E probabilmente analizzeranno il processo di costruzione del ponte per evidenziarne i difetti – come dovrebbero.

Ma se la storia insegna, probabilmente ignoreranno il contesto più ampio. E questa è una vergogna. Un approccio efficace alla sicurezza stradale dovrebbe prendere in considerazione le pericolose condizioni per i pedoni che per prime hanno portato alla costruzione del ponte. Se non poniamo un’attenzione critica a questi rischi sistemici, la nostra rete stradale continuerà ad andare incontro a fallimenti per quanto riguarda la sicurezza pubblica.

Articolo originale: The Florida International bridge collapse is about so much more than a failed structure

L’autrice

Angie Schmitt

Angie è una scrittrice di Cleveland con un background di giornalismo e progettazione. Da sei anni scrive su Streetsblog.

Città senz’auto: suggestioni fotografiche da Fes (Marocco)

Gio, 29/03/2018 - 09:00
Strada tipica della Medina di Fes

La parola “medina” si riferisce alla parte medievale delle città in Nord Africa. Di solito un muro difensivo conosciuto come “Kasbah” la circonda. Progettata e costruita 1300 anni prima dell’avvento dell’automobile le sue strade strette e antiche sono, necessariamente, senza auto.

La Medina di Fes, in Marocco, è presumibilmente la più grande area urbana senza automobili del mondo. Contiene 10.000 strade, alcune delle quali sono così strette che è possibile solo il passaggio di una fila di persone mai affiancate. Ha una popolazione attiva di 250.000 persone. È più grande di Venezia sia per popolazione che per numero di strade. Google Maps qui non vi sarà di nessun aiuto!

La Medina di Fes è patrimonio mondiale dell’UNESCO e un’attrazione turistica. Ma ha anche mantenuto una comunità commerciale e sociale ricca e di grande successo. Tra le sue mura si trova la più antica università al mondo, la più antica conceria e un famoso studio di vasellame in ceramica. All’interno della Medina di Fes potete trovare tutto ciò di cui una persona ha bisogno per vivere una vita appagante e salutare. La sua struttura commerciale e sociale è simile alla nozione occidentale di un sistema di gilde. Ci sono i mercati della frutta, i mercati della carne, i mercati dei tessuti, i mercati di ferramenta e sì, in questa epoca moderna, i mercati dell’alta tecnologia. Comprare un telefono Apple è facile come acquistare una mela. Questo risultato è ottenuto senza una sola auto in circolazione!

Il trasporto avviene esclusivamente a piedi, con gli asini o con carretti trainati dalle persone. Tutto quello che viene portato dentro e fuori dalla Medina deve usare una di queste modalità di trasporto.

Per la sensibilità occidentale potrebbe essere difficile immaginare come una simile comunità possa prosperare senza l’uso di mezzi di trasporto moderni.

Una cosa diventa immediatamente chiara quando si cammina attraverso la Medina di Fes. Questo è un posto molto attivo, sia socialmente che fisicamente. Nelle strade c’è una incredibile interazione umana. Commercianti , clienti, bambini, anziani, etnie e lingue diverse si mescolano, parlano, litigano e producono. L’attività fisica non si ferma mai. Ci sono poche persone obese qui.

Foto di Robin Basset

Articolo originale: Photo Essay: The Fes Medina, Morocco, November 2017

######

L’autore: J.H. Crawford nei suoi due saggi Carfree cities e Carfree Design Manual analizza tutti i vantaggi di una città senz’auto. Questa è l’eredità che la Medina di Fes ci consegna. Vivere senz’auto non è solo possibile, è meglio!

 

 

World Transport Policy & Practice, Marzo 2018

Mar, 27/03/2018 - 10:00

 

Editoriale

Questo numero analizza due importanti filoni di pensiero della mobilità sostenibile e il quadro più ampio di come il mondo stia cambiando e ora si trovi di fronte ad una scelta piuttosto netta. Possiamo percorrere la strada che conduce a città di alta qualità, centrate su persone sane e attive e a misura di bambino o possiamo finire il lavoro iniziato da Henry Ford e dare forma a un futuro dominato da veicoli e tecnologia, sterminare pedoni, ciclisti e trasporti pubblici e  radicare profondamente la nostra totale sottomissione al malsano dominio tecnologico – avido di soldi e di spazio – del mondo in cui viviamo. Quest’ultimo è il mondo dei veicoli elettrici e dei veicoli a guida autonoma (AV) e ora sta attirando un sostegno su vasta scala da parte di politici, società e gruppi ambientalisti.

In questo numero siamo lieti che Jeff Kenworthy argomenti molto chiaramente a favore dell’opzione eticamente sostenibile e a misura di bambino illustrando esempi che stanno già funzionando in molte città «best practice» in tutto il mondo. Fornisce una pletora di prove e case studies per dimostrare che possiamo progettare città di eccellente livello con un basso tasso di dipendenza dall’automobile e una qualità della vita molto elevata. Ciò è supportato da Wiki, Kingham e Banwell che raccolgono le riflessioni di Donald Appleyard sulla “livable street” e su come l’attrattività degli spazi pubblici e la qualità della vita dipendano dai bassi volumi di traffico. Possiamo avere un’alta qualità della vita che si basi su comunità attive e sull’interazione sociale, ma solo a bassi livelli di traffico.

L’articolo sui finanziamenti e la progettazione del trasporto pubblico di Casablanca ci ricorda che le tematiche relative alla mobilità sostenibile vengono affrontate in modo diverso in Africa, Cina, India e Sud America e richiedono un approccio sensibile e basato sui dati al fine di sviluppare delle soluzioni. Il modello europeo e nordamericano basato su alti tassi di motorizzazione, alti tassi di utilizzo dell’automobile e su imponenti contributi fiscali alla costruzione di strade, parcheggi ed autovetture è ormai un modello in tutto il mondo e i colleghi dei paesi che stanno lottando con congestione e inquinamento hanno bisogno di aiuto per fornire alternative ad ulteriori aumenti nei finanziamenti alla costruzione di strade e di autoveicoli. Casablanca ha fatto enormi progressi con i suoi progetti di trasporto pubblico ma Asmaa Aitboubkr ci ricorda che dobbiamo chiarire meglio le priorità riflettendo di più su equità e giustizia sociale e questo significa perseguire riduzioni dei flussi di traffico, incrementi negli spostamenti a piedi e in bici e miglioramenti della sicurezza stradale.

Le forze che stanno rimodellando il nostro mondo in una forma che sarebbe piaciuta a Henry Ford e in modo da farci diventare ancora più dipendenti dall’uso dell’auto per quanti più spostamenti di qualunque lunghezza verso quante più destinazioni possibili, sono molto forti.
L’auto elettrica (electric vehicle, EV) ha colonizzato con successo il pensiero di molti pianificatori dei trasporti e organizzazioni che si occupano di sostenibilità a causa del suo (supposto) potenziale di attenuare il cambiamento climatico. Secondo noi gli EV non rappresentano una soluzione al problema del surriscaldamento globale e alle enormi riduzioni delle emissioni che sono necessarie per poter avere anche solo una piccola possibilità di evitare almeno le peggiori conseguenze dell’effetto serra. Questo è un tema difficile da affrontare per noi che ci occupiamo delle tematiche della sostenibilità. Gli EV presentano una comprovata capacità di modificare i pensieri, i progetti, i finanziamenti e le realizzazioni pratiche in favore del mondo dell’auto e di ostacolare gli spostamenti a piedi, in bici e con i trasporti pubblici.

Il sostegno agli EV richiede un forte consapevolezza delle priorità da darsi nella progettazione urbana e dei trasporti. Questo è stato spiegato in modo eccellente da Michael Cramer, membro del Parlamento Europeo e della Commissione Parlamentare Europea per i Trasporti:

«La mobilità elettrica può essere parte della soluzione – ma solo se superiamo una visione ristretta che si concentra quasi esclusivamente sulle auto private. Iniziamo piuttosto con il ridurre la domanda di mobilità e con il favorire modalità di trasporto che siano già amiche dell’ambiente come camminare, andare in bici, usare autobus e ferrovie. È assurdo che oggi ci sia chi vuole costruire linee elettriche sopra le autostrade, quando solo il 53% della rete ferroviaria europea è elettrificata.

Il trasporto elettrico ha un senso a patto che si adotti un approccio mirato. Concentriamoci prima su veicoli utilizzati intensamente come i taxi, il car sharing, gli autobus e i treni. Già oggi le bici elettriche offrono una alternativa reale per il pendolarismo di lunga distanza o il ciclismo in zone montuose. Inoltre perfino i ministri dei trasporti dell’Unione Europea hanno confermato che le cargobikes elettriche sarebbero già in grado di assorbire oltre il 50% di tutto il traffico merci delle città europee.

La mobilità elettrica va pensata applicata a tutte le modalità di trasporto, e come tale essa è solo una tecnologia di propulsione che non potrà mai sostituire progettazione e politiche intelligenti».

Siamo molto lieti di avere avuto il permesso di pubblicare la lettera sugli EV spedita da quindici docenti tedeschi a un grande quotidiano del loro paese e grati al prof. Helmut Holzapfel per la traduzione. La lettera sottolinea alcuni punti molto importanti che sono stati fraintesi o trascurati da molte organizzazioni ambientaliste del Regno Unito tra cui Amici della Terra e Greenpeace. Gli EV non sono una soluzione alla sfida del cambiamento climatico.

Il mondo del pensiero autocentrico si è oggi buttato pesantemente sui veicoli a guida autonoma (AV). In questo numero trovate un articolo di John Mullins che lavora nella produzione di AV per una grande casa automobilistica britannica. I punti di vista che esprime sono i suoi personali in quanto privato cittadino. Le sue principali argomentazioni sono ben espresse e stimoleranno il dibattito. Non sono d’accordo con la maggior parte di esse ma questo giornale non censura nessuno e vuole stimolare il dibattito per cui sarà felice di pubblicare qualunque commento sugli AV e sulle loro conseguenze sulla forma urbana, sulla società e sulla salute pubblica.

Sempre in questo numero è disponibile una recensione del saggio di Christian Wolmar «Driverless cars: on a road to nowhere». Sia il saggio che la recensione sono molto critici verso l’enfasi che viene posta sugli AV e sui modi con cui questa intende modificare la mobilità e le città e (possibilmente) estinguere gli spostamenti a piedi, in bici e con i mezzi pubblici. Invitiamo i nostri lettori a inviarci i loro commenti dopo aver letto sia la recensione sia il pezzo di Mullins.
Christian Wolmar è in effetti molto bravo a identificare la montatura pubblicitaria sugli AV e la scarsità di dati sui loro benefici reali. Con una di quelle fortunate coincidenze che spesso germogliano nel fertile mondo della mobilità sostenibile la scrittura di questo editoriale è coincisa con l’arrivo di un comunicato stampa sugli AV:

Le automobili a guida autonoma potranno trasformare il vapore acqueo in the mentre si spostano.

I pendolari potranno presto recarsi al lavoro in auto a guida autonoma che saranno così pulite da offrire loro una tazza di the, filtrata utilizzando il vapore acqueo che uscirà dallo scappamento.
La Hyundai Nexo è un SUV crossover alimentato da energia elettrica generata da celle all’idrogeno.
A differenza dei tradizionali motori a combustione interna, l’auto a idrogeno non emette anidride carbonica o solforosa e il suo unico prodotto di scarto è il vapore acqueo.
L’acqua prodotta dalla Nexo potrebbe perfino venire conservata e utilizzata in seguito per innaffiare le piante o farsi un the o un caffè.
– Source:  SWNS Digital, London

Non sappiamo se questa cosa sia vera oppure uno scherzo ma bisogna dire che si adatta perfettamente al clima da montatura pubblicitaria sul quale Christian Wolmar richiama l’attenzione. Ipotizzando per un momento che sia vera ci accorgiamo che sembrerebbe che non ci sia niente che gli AV non possano fare per aiutarci tutti a migliorare le nostre tristi vite rendendo addirittura possibile farci un the con l’acqua che gocciola fuori da un tubo di scappamento.

Gli articoli di questo numero analizzano da una prospettiva molto stimolante due visioni del futuro. Possiamo mettere in pratica politiche sostenibili, etiche, socialmente eque ormai collaudate ed attuare interventi che diano alle nostre città una forma più rispettosa dell’infanzia come è già stato fatto a Friburgo – che è un posto delizioso per muoversi a piedi o in bicicletta – e dare la priorità a modalità di trasporto non automobilistiche. In alternativa possiamo costruire un futuro dominato dai veicoli a motore, vie gonfie di automobili, invivibili per chi ci abita e città ostili all’infanzia totalmente dedicate alla distopia automobile e ad un futuro che sarebbe benvenuto da Henry Ford, dai costruttori di strade e dalle multinazionali. Attualmente questa scelta è stata fatta in favore della seconda alternativa e dei miliardi di autovetture che stanno impossessandosi di ogni piega della vita pubblica.

–  John Whitelegg, Founding Editor, World Transport Policy Practice

# # #

Sommario dei contenuti WTTP marzo 2018
  • Editorial
  • Abstracts and Keywords
  • Planning as if Children Mattered: A Case for Transforming Automobile Dependent Cities and Some Examples of Best Practice. –  Jeff Kenworthy
  • Re-working Appleyard in a low density environment: An exploration of the impacts of motorised traffic volume on street livability in Christchurch, New Zealand.  – Wiki J., Kingham S., and Banwell K.
  • Transportation Equity in Morocco: Preliminary analysis of Casablanca’s Tram Line. Asmâa Ait Boubkr
  • Electromobility: Will a changeover to electric-powered vehicles make transport systems environmentally friendly?  — Working Group of German and Austrian Emeritus Transport Professors
  • Driverless Cars Technology. What next? 30 Million cars on roads now, projected growth rates 20/30/2040?  Upsides and downsides.  — John Mullins
  • Driverless Cars: On a road to nowhere. Christian Wolmar — (Reviewed by John Whitelegg)  

* Clicca qui per scaricare WTPP di marzo 2018 – https://goo.gl/9aecLD

# # #

L’autore

Direttore esecutivo di Eco-Logica, John Whitelegg è docente di Trasporti Sostenibili alla John Moores University di Liverpool, di Sviluppo Sostenibile allo Stockholm Environment Institute e fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. I contributi apparsi su WTPP hanno coperto campi come il cambiamento climatico, la salute pubblica, la giustizia sociale e hanno sempre sottolineato l’urgente necessità di abbandonare il tradizionale paradigma dei trasporti (più lontano e più veloce è meglio) per sostituirlo con qualcosa di più sostenibile per tutti a prescindere dal reddito, dall’età, dalle condizioni di salute, dal genere e dal luogo di residenza.

John ha recentemente pubblicato un saggio, “Mobility”, del quale potete apprezzare i contenuti qui e l’introduzione qui. È disponibile online in ebook e cartaceo a questo indirizzo.

# # #

Vietiamo l’invecchiamento per la sicurezza dei pedoni?

Gio, 22/03/2018 - 09:18

Invece di vietare le passeggiate distratte, dovrebbero vietare di invecchiare; è più utile e realistico.

Questa è Timara, una giovane studente in salute. Se avesse attraversato la strada a Montclair, in California o a Honolulu, Hawaii con le cuffie o guardando il suo telefono, sarebbe stata accusata di camminare distrattamente. Ma lei non indossa le cuffie; come parte della mia lezione in Design Sostenibile alla Ryerson University School of Interior design, sta imparando come ci si sente ad essere vecchi.

Donna Church of Kohler ha portato tutto questo come parte di una discussione sull’ Universal Design. Timara ha le orecchie piene di cotone, i suoi gomiti e le ginocchia sono velcrati in modo da rendere i movimenti più difficili e ha gli occhiali protettivi che riducono la visione periferica, la quantità di luce e i dettagli della visione. Donna chiese se poteva vedere il retro della classe; Timara ha risposto che riusciva a malapena a vedere la prima fila. Il suo camminare era lento ed esitante.

Mentre guardavo Timara che cercava di camminare, ho pensato alle recenti sanzioni per le passeggiate distratte imposte a Montclair, in California. L’Amministrazione Comunale fa notare:

Il 15% dei morti da traffico stradale è rappresentato dai pedoni con un aumento, rispetto al 2014, del 22%. Circa il 30% dei pedoni attraversa la strada mentre compie qualcosa che lo può distrarre come invio si sms, telefonate, ascolto di musica etc.

Ma in cosa consiste veramente il camminare distratto? Noi anziani, sulle strisce pedonali, siamo una minaccia – davvero. Invecchiando, la vista si deteriora al ridursi della dimensione della pupilla, la messa a fuoco è più difficile, la visione periferica si restringe e la discriminazione dei colori si deteriora, mentre la cataratta offusca l’immagine. Un quarto delle persone di età superiore a 65 anni presenta una perdita dell’udito disabilitante. E secondo uno studio inglese, “la stragrande maggioranza delle persone con più di 65 anni in Inghilterra non sono in grado di camminare abbastanza velocemente per utilizzare un attraversamento pedonale.” Quando si invecchia, si cammina più lentamente e con attenzione, guardando in basso per evitare inciampi, congestionando il passaggio pedonale e bloccando la strada ad automobilisti impazienti.

Un bambino che ascolta le cuffie è più distratto di Timara o me? O gli anziani sono sulla lista delle persone che non possono attraversare la strada? Montclair e Honolulu presumono che solo le persone che sono in forma e in grado di spostarsi velocemente fuori dalle situazioni di pericolo dovrebbero utilizzare la strada. Ma come ha notato Brad Aaron di Streetsblog,

Se il tuo sistema di trasporto ha tolleranza zero per chi non è un adulto in forma, il sistema è il problema, e … individuando altrove le responsabilità dai per scontato che tutti siano come te – possono vedere, ascoltare, camminare perfettamente. Arrogante ed estremamente inutile.

La città rileva l’aumento delle morti tra il 2014 e il 2018, ma  molte cose sono cambiate, non solo l’incremento nell’uso degli smartphone. L’economia va meglio e i prezzi dei carburanti sono diminuiti, le persone usano di più l’automobile, in particolare SUV e camion leggeri. Ma molto probabilmente, soprattutto, la popolazione è invecchiata.

© Vision Zero Canada / Cosa vogliono veramente

Dovrebbe essere obbligatorio che ogni consigliere comunale che stia prendendo in considerazione di sanzioni per i pedoni distratti debba vestirsi come Timara e provare ad attraversare la strada. Imparerebbe rapidamente che per prima cosa dovrebbe rallentare il traffico, vietare le svolte a destra con il semaforo rosso, aumentare il tempo concesso per attraversare e smettere di lamentarsi dei bambini con le cuffie che sono forse la categoria di utenti della strada meno distratti. Quindi suggerisco che invece di sanzionare i pedoni distratti, si dovrebbe vietare di invecchiare; è più utile e realistico.

######

Articolo originale: Want to see some real distracted walking? Try getting old.

 

L’autore

Lloyd Alter lavora per TreeHugger. È stato architetto, inventore e produttore di prefabbricati. Contribuisce a MNN.com, The Guardian, Azure and Corporate Knights magazines, è docente di progettazione sostenibile alla Ryerson University School of Interior Design. È stato presidente della Architectural Conservancy of Ontario.

Pagine